Chimiquier - Définition

Utilisation actuelle

Types

Les chimiquiers sont divisés en plusieurs grandes catégories :

Les pétroliers / chimiquiers 

ils transportent à la fois du pétrole raffiné et des produits chimiques, dans différentes cuves. Les produits qu'ils transportent sont à la fois les nombreux dérivés du pétrole et les produits chimiques « faciles », c'est-à-dire peu dangereux, comme l'octane ou le xylène.

Les chimiquiers polyvalents ou parcellaires 

ils sont appelés ainsi car ils transportent de nombreux lots (ou « parcelles ») de produits différents, à la pression atmosphérique. Ils peuvent posséder 30 à 40 cuves, chacune équipée de sa pompe immergée et de son système de tuyautage propre.

Les chimiquiers spécialisés 

ces navires ne transportent qu'un seul type de produit avec des propriétés particulières, pour lequel ils sont spécialement conçus. Le plus souvent, ils disposent d'un système de chauffage de la cargaison (soufriers, asphaltiers) ou d'un revêtement spécialisé (phosphoriquiers). En ne transportant qu'un seul produit, ils évitent la contamination.

S'il n'existe pas de véritable taille standard comme pour les pétroliers, on trouve de même des grandes subdivisions.

• Les barges et péniches, utilisées sur les réseaux fluviaux notamment en Europe du Nord. D'un port en lourd de 500 à 4 000 tonnes, elles servent surtout à approvisionner les industries éloignées des ports maritimes.
• Les caboteurs, entre 3 000 et 10 000 tpl, sont utilisés pour le trafic côtier, pour ravitailler les ports et les navires y faisant escale, là où un plus grand chimiquier ne pourrait aller. Ils sont utilisés en Europe, en Asie du Sud-Est, et dans les Amériques.
• Les chimiquiers de haute mer, entre 10 000 et 50 000 tpl, sont en opération sur les grandes routes maritimes, reliant les Amériques, l'Europe, le Moyen-Orient et l'Asie.

Barge Dettmer tank sur l'Elbe près de Hambourg, transportant de l'acide sulfurique

Le Bow Balearia, pétrolier/chimiquier de 5 846 tpl, près de Anvers

Le Fiona Swan, pétrolier/chimiquier hauturier de 15 600 tpl, à Lorient

Cargaisons

Maquette du Ibn Jabir, phosphoriquier de 1976. Musée de la Marine, Paris.

Les cargaisons transportées sont extrêmement variées et peuvent inclure des dérivés du pétrole, des acides inorganiques, de l'huile de poisson, des produits de l'industrie pharmaceutique, de la mélasse, jusqu'aux produits chimiques les plus sophistiqués. Ils peuvent être classés de différentes façons : suivant leur composition chimique (par exemple, composés organiques / inorganiques), ou selon différents systèmes de classification développés par les agences gouvernementales ou les armateurs. Par exemple, l'USCG utilise 36 groupes de produits servant à évaluer leur compatibilité, la Royal Institution of Naval Architects propose la division suivante :

• les produits pétro-chimiques, dérivés du raffinage du pétrole, dont les essences, les huiles de lubrification, le bitume, l'éthylène et les dérivés (polyéthylène, solvants, benzène), le PVC... ;
• les goudrons, dérivés de la houille, et donc certains engrais, désinfectants, conservateurs, parfums, explosifs, etc. ;
• les dérivés des glucides, dont la mélasse et les alcools ;
• les huiles végétales et animales, incluant les huiles de poisson et huiles marines, de colza, de palme, de tournesol, le suif, mais aussi les acides gras et les esters d'alcool ;
• Les produits chimiques lourds, c'est-à-dire ceux ayant une masse volumique élevée, comme par exemple l'acide sulfurique, la soude caustique, le soufre...

D'autres classifications sont possibles, selon le degré de raffinage, l'utilisation finale du produit, selon le degré de dangerosité d'après le code IBC) ou de pollution (d'après la convention Marpol 73/78), ainsi que selon les besoins en termes de transport (cargaisons « faciles », « sophistiquées », « propres », « sales »...), ce qui permet de donner un prix à la marchandise. Ce dernier système est aussi le plus utilisé par les affréteurs.

Flotte mondiale

Le marché du transport des produits chimiques par mer représentait 2,5 milliards de dollars en 2003 ; les produits transportés étaient à 43 % des composés organiques, à 22 % des huiles, 16 % des produits inorganiques, et les 22 % restants comprenant les autres produits. Quatre armateurs contrôlent près de deux tiers du marché : Stolt-Nielsen (135 navires, 2 millions de tpl), Odfjell (93 navires, 2,4 millions de tpl), Jo Tankers (30 navires, 784 000 tpl) et Tokyo Marine (51 navires, 818 000 tpl tpl), le reste étant divisé entre de nombreux petits armateurs. Les principaux clients sont les industries pétrolières et chimiques, mais aussi les négociants faisant transporter les produits comme le styrène, le xylène ou le benzène sur de grandes distances.

Le coût de transport d'une tonne de produits entre Houston et l'Europe était, en 2002, de l'ordre de 30 US$ pour des produits « faciles » et de 50 US$ pour des produits sophistiqués. Leurs routes incluent d'une part les routes régulières entre les régions productrices et consommatrices (dans le cas des produits rares), et des routes irrégulières (souvent en tramping) pour les produits de consommation courante. Les chimiquiers sont ainsi presque toujours assurés d'avoir une cargaison à transporter et n'effectuent que peu de voyages sur ballast.

En 2002, on comptait 1 713 chimiquiers, pour un total de 24,4 millions de tonnes de port en lourd ; en ne comptant pas les pétroliers/chimiquiers, la flotte arrive à 8,3 millions de tonnes de port en lourd en 2005, soit 0,9 % du tonnage de commerce mondial. La plupart des nouveaux chimiquiers sont construits dans des chantiers au Japon, en Corée ou en Chine, avec d'autres constructeurs moins importants en Turquie, en Italie, en Allemagne ou en Pologne. En raison de leur complexité, ces navires sont très chers : environ 40 millions de dollars pour un chimiquier de 19 000 tpl tpl à 38 cuves, en 2001 dans un chantier européen (soit le prix d'un pétrolier d'une capacité deux à trois fois plus élevée). Pour amortir ce prix, les navires sont conçus pour une plus grande durée de vie, souvent plus de trente ans, notamment grâce à une structure plus résistante à la fatigue.