Lockheed L-1011 TriStar - Définition
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Introduction
| Lockheed L-1011 TriStar | |
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| Constructeur |
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| Équipage | 1 pilote, 1 copilote. |
| Premier vol | 16 novembre 1970 |
| Mise en service | 1972 |
| Dimensions | |
| Longueur | 54,17 m |
| Envergure | 47,34 m |
| Hauteur | 16,87 m |
| Aire alaire | 257,4 m² |
| Masse et capacité d'emport | |
| Max. à vide | 109,65 t |
| Max. au décollage | 195,05 t |
| Passagers | Jusqu'à 400 |
| Fret | 20 729 kg |
| Motorisation | |
| Moteurs | 3 réacteurs Rolls-Royce RB211 |
| Performances | |
| Vitesse de croisière maximale | 965 km/h |
| Autonomie | 5 319 km |
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Le Lockheed L-1011 TriStar est un avion long-courrier triréacteur à usage civil et militaire, construit par la société Lockheed dans les années 1970 et 1980.
Historique
Le programme TriStar
Dans les années 1960, American Airlines lança un appel d'offre à Lockheed et à son concurrent Douglas pour la conception d'un avion long-courrier plus petit que le Boeing 747, mais capable de couvrir les liaisons avec Londres, les Caraïbes et l'Amérique latine depuis les hubs de la compagnie à Dallas et New York. Lockheed lança alors le programme TriStar en 1966, mais par la suite American Airlines choisira le McDonnell Douglas DC-10 et ne commanda jamais le Ten eleven.
Effectuant son tout premier vol le 16 novembre 1970, le TriStar est considéré pour l'époque comme un bijou technologique. D'une capacité maximale de 400 places, il est relativement peu bruyant, et se montre assez sobre en carburant, gage d'une bonne rentabilité économique pour ses futurs acquéreurs. La principale différence que l'on peut relever entre le TriStar et son concurrent le DC-10 est que le troisième moteur du Lockheed est intégré dans la queue de l'appareil (comme le Boeing 727) pour plus de stabilité alors que celui du McDonnell Douglas est placé au même endroit mais de manière externe pour un gain puissance. Malheureusement, la technique choisie pour le TriStar entraîna des délais de conception supplémentaires d'environ un an, alors que le McDonnell Douglas DC-10 fait son entrée sur le marché. De plus, Rolls-Royce, concepteur des trois moteurs équipant le L-1011 TriStar (le RB211) fit faillite en 1971 entrainant d'autant plus de délais. La compagnie britannique fut tout de même sauvée par une nationalisation qui visait à défendre les capacités technologiques militaires de la Grande-Bretagne. L'avion est assemblé à Palmdale en Californie (É.-U.).
Les différentes versions
L1011-1, L1011-100 et L1011-200
Le TriStar original, avec un fuselage de 54,17 m et une capacité de 400 passagers, fut le L1011-1 et avait une capacité d'envol de 195 000 kg. En 1974 sortit la version L1011-200 doté d'une version améliorée du réacteur Rolls-Royce RB211, le RB211-524 et d'une capacité en essence étendue. Une autre version du RB211 fit aussi son apparition, et les avions qui en furent dotés furent désignés L1011-100.
L1011-500
En 1976, Lockheed lança le L1011-500 qui combinait une plus grosse capacité en fuel et un fuselage raccourci afin d'augmenter son rayon d'action. Des éléments aérodynamique furent aussi intégrés amènent à une réduction de la surface alaire de l'appareil. Le premier vol de cette version eu lieu en octobre 1978. Le L1011-500 possédait le moteur RB211-524B.
L1011-50, L1011-150 et L1011-250
Ces trois versions de TriStar sont toutes des conversions du L1011-1. Les L1011-50 sont des L1011-1 dont le poids maximal d'envol fut augmenté à 204 000 kg tandis que les L1011-150 voient leur rayon d'action augmenté de 10%. La désignation de L1011-250 fut appliquée aux L1011-1 qui se firent installer le RB211-524B. Delta Airlines convertit ses L1011-1 en L1011-250 en 1986.
La carrière commerciale
Le premier TriStar fut finalement livré à Eastern Airlines le 26 avril 1972. L'avion compta rapidement de grandes compagnies parmi ses clients comme la TWA, qui le qualifiait d'avion le plus sûr du monde. De nombreuses compagnies utilisèrent le L-1011 : Aer Lingus, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air Transat, Air France, Air Lanka, All Nippon Airways, Arrow Air, British Airways, BWIA, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Eastern Airlines, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia, LTU, National Airlines, Orient Thai, Pan Am, TAP Air Portugal, TWA, United Airlines, Royal Jordanian et Saudi Arabian Airlines. Cependant, le DC-10 se vendit quasiment 2 fois mieux notamment à cause des retards engendrés pendant la phase de conception du TriStar. De plus, Lockheed fut soupçonné d'avoir poussé fortement la compagnie japonaise All Nippon Airways à choisir le Lockheed L-1011, ce qui mena à un scandale politico-financier auquel le nom de l'avionneur sera toujours associé par la suite au Japon.
La production de l'appareil cessa en 1984. Au final, Lockheed n'en avait produit que 250 exemplaires, alors qu'il lui fallait en vendre 500 pour recouvrir ses coûts. Après cet échec commercial, Lockheed se retira définitivement du marché aérien civil.
Le TriStar aujourd'hui
Delta Airlines, le plus gros client de l'avion, retira les derniers TriStar de sa flotte en 2001, les remplaçant par des Boeing 767-400ER. Cathay Pacific qui fut le plus gros opérateur non-américain du TriStar avec 21 exemplaires récupérés lors de la faillite d'Eastern Airlines les retira à son tour de sa flotte en octobre 1996 pour les remplacer par des Airbus A330-300. Quelques compagnies "start-up" d'Afrique et Asie affrètent encore le ten eleven, comme Thai Sky Airlines qui en exploitait trois pour 15 mois entre le début de ses services en mai 2005 et août 2006. En mars 2002, on dénombrait environ 50 TriStar encore en service, en septembre 2006, il n'y en aurait plus que 33. Lockheed-Martin promet assurer le support technique tant que l'appareil sera encore utilisé. À noter que le gouvernement Saoudien utilise encore un Tristar régulièrement.
