Pilotage automatique du métro de Paris - Définition
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Introduction
Le pilotage automatique (PA) du métro de Paris est un système d'automatisation de la marche et de la vitesse des trains, reposant sur un système de grecque. Déployé à partir de 1967 afin d'améliorer la régulation des trains, il équipe depuis la plupart des lignes du réseau parisien.
Description
Le pilotage automatique permet à une rame de métro de circuler sans intervention du conducteur, à l'exception du départ du train en station. Il permet à la rame de rouler à la vitesse optimale pour la section de voie sur laquelle elle se situe, une sorte de régulateur de vitesse pour métro, mais qui respecte la signalisation.
Ce système est cependant très rudimentaire, et reste basé sur des cantons fixes, contrairement aux systèmes modernes d'assistance à la conduite comme Ouragan. Pour rudimentaire qu'il soit, ce système mis en service en 1972 ne compte aucun accident. Le système Ouragan quant à lui connaît des déboires et n'est pas encore en service en 2009.
Le pilotage automatique est cependant débrayable par le conducteur, qui peut choisir de contrôler lui-même la vitesse de la rame. Ce système ne répond pas aux exigences de la conduite automatique intégrale, c'est-à-dire sans conducteur.
Le système de pilotage automatique équipe la quasi-totalité des lignes du métro parisien, à l'exception des lignes 3 bis, 7 bis, et 10, dont le trafic réduit ne justifiait pas leur équipement, et de la ligne 14, pilotée par le système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET).
Autre exception notable, la section de la ligne 13 entre Gabriel Péri et Asnières — Gennevilliers — Les Courtilles, ouverte en 2008, n'est pas équipée car, d'après le planning prévisionnel, le système OURAGAN aurait dû être mis en service avant cette date. Son retard impose par conséquent la conduite manuelle des rames sur cette portion de ligne.
Technique
Le tapis de pilotage automatique du métro de Paris repose sur un système de grecque. La marche-type est inscrite sur la voie par un câble inducteur en forme de grecque, dont les redans successifs ont une longueur proportionnelle à la vitesse du train. La grecque est alimentée en un courant à 8 kHz, qui influence deux capteurs placés sous la motrice, sous la dépendance d'un relai de signalisation. Ce courant, amplifié, commande les équipements de traction et de freinage du train.
À partir de 1975, c'est un nouveau système qui est employé pour la ligne 6, avec captage d'un courant à 135 kHz. Le câble programme se situe dans un tapis en plastique de 17 cm de large fixé aux traverses, entre les rails, mais légèrement désaxé. En cas d'interruption de la continuité linéaire du câble, par exemple en présence d'un aiguillage, le tapis est repositionné du côté droit ou gauche, ce qui impose l'utilisation de deux capteurs sur un essieu, de chaque côté de l'axe du train. Ces capteurs sont placés au milieu du train, sur les bogies de l'ex-voiture de première classe ou de l'ex-voiture mixte 1re/2e. Le dispositif de pilotage est installé sous une des banquettes de la voiture concernée.
Le système atteint une précision d'environ 50 centimètres, quelle que soit la charge du train. En 1977, les anomalies de fonctionnement ne dépassent pas 0,5 pour mille, à raison de 800 000 interstations parcourues chaque semaine.
La majorité des lignes du métro parisien utilisent aujourd'hui le système PA 135 de Siemens Transportation Systems. Ce système se base sur des cantons fixes. La transmission continue d'informations entre la voie et les capteurs à bord des trains s'appuie sur un tapis de transmission dans lequel sont inscrits les profils de vitesse que le train doit respecter.
