Programme de modernisation des tunnels d'Île-de-France - Définition

Introduction

Dès sa création en 2007, la Direction interdépartementale des routes d'Île-de-France (DIRIF), a entrepris la modernisation de 22 tunnels du réseau routier francilien. L’objectif de ce programme de modernisation est d’accroître la sécurité dans les voies couvertes, notamment grâce à l’installation d’équipements de haute technologie et le renforcement des structures des tunnels.

En effet, suite aux incendies du tunnel du Mont-Blanc (1999), du tunnel routier du Saint-Gothard (2001) et du tunnel du Fréjus (2005), l’État a décidé de renforcer la sécurité dans les tunnels et d’informer les usagers des bons comportements à adopter en cas d’incident grave.

Une circulaire du 25 août 2000 a conduit à l’élaboration d’un diagnostic de sécurité sur l’ensemble des tunnels français de grande longueur. La parution d’un décret le 24 juin 2005 et sa circulaire d’application en 2006 ont rendu obligatoire la mise en conformité des tunnels routiers de plus de 300 mètres.

La DIRIF est maître d’ouvrage de ces travaux. Ceux-ci sont prévus pour durer jusqu’en 2013 et permettront d’équiper les tunnels avec du matériel de haute technologie, afin de les rendre plus sûrs.

Le programme de modernisation

Présentation générale du programme

La sécurité dans les tunnels en Île-de-France est un enjeu majeur. C’est pourquoi un grand programme de travaux a été engagé fin 2008 afin de moderniser les 22 tunnels en Île-de-France grâce à la mise en place des technologies les plus innovantes du moment. À la fin de ces travaux, ils compteront parmi les plus modernes d’Europe et permettront d’assurer une sécurité maximale pour les 1 500 000 franciliens qui empruntent ces tunnels chaque jour.

Ce programme, d’une durée prévisionnelle de cinq ans, représente un investissement de 800 millions d’euros. En 2009, le plan de relance, à hauteur de 85 millions d’euros a permis d’accélérer les travaux.

Les travaux concernent les tunnels autoroutiers de l’État gérés par la Direction interdépartementale des routes d'Île-de-France (DIRIF) qui est le maître d’ouvrage et le pilote du programme avec pour objectif une sécurité renforcée pour les usagers de la route en Île-de-France.

Différents types d'aménagements

Installation d'un nouveau système de pilotage de la sécurité centralisée

Pour une sécurité optimale, la surveillance du tunnel doit être permanente, et en cas de problème, une personne doit pouvoir prendre en un minimum de temps les décisions qui s’imposent, en appréciant la gravité de la situation. C’est le rôle de l’opérateur de sécurité trafic (OST) depuis le « poste de commande » (PC).

La sécurité des 22 tunnels d’Île-de-France est aujourd’hui pilotée par 4 PC de sécurité, qui se répartissent géographiquement la gestion des tunnels.

Lorsqu’un événement anormal se présente, c’est à l’opérateur d’évaluer sur la base du Plan d’intervention de sécurité si cela pose un problème. Il a également pour mission, en cas de problème grave avéré, de fermer le tunnel, de déclencher la ventilation de désenfumage après avoir localisé l’incendie et de déclencher, s’il le juge nécessaire, le dispositif d’évacuation du tunnel pour inciter les usagers à évacuer le tunnel. Dans le même temps, il donne l’alerte aux services de secours.

Aujourd’hui, l’opérateur dispose d'informations essentiellement techniques. Or, elles ne permettent pas toujours d’évaluer rapidement et avec précision la gravité d’une situation. Un nouveau système de pilotage de la sécurité sera mis en place pour l’ensemble des tunnels. Il repose sur un système d’aide à l’exploitation, spécialement développé pour la DIRIF, qui répond à une approche non plus technique mais « événementielle ». Cela signifie qu’il a pour fonction de fédérer différentes alarmes remontant du tunnel (par exemple, début d’incendie localisé par le système de détection automatique + ouverture de porte), présumant ainsi un événement alarmant. Une fois que l’opérateur validera l’alarme en qualifiant l’événement, le système lui proposera un plan d’action : ventilation, fermeture, évacuation…

De plus, chaque opérateur ne pilotera plus qu’un seul système centralisé pour l’ensemble des tunnels qu’il aura à gérer. Il aura devant lui un nombre limité d’écrans spécialisés : un écran pour la détection d’événements (pour l’ensemble des tunnels), un écran synoptique pour repérer le lieu des événements et un écran diffusant les images vidéo.

Installation de caméras de détection automatique d'incidents

Lorsqu’un incendie se déclare dans un tunnel, il est important de réagir au plus vite. Il faut donc détecter le plus tôt possible les éventuels débuts d’incendie.

Aujourd’hui, des caméras vidéo classiques permettent de surveiller visuellement l’intérieur des tunnels depuis le PC de sécurité, mais c’est à l’opérateur de sécurité trafic d’évaluer lui-même si un événement est alarmant ou non, en fonction de ce qu’il voit sur ses écrans.

Le nouveau dispositif consistera en une surveillance vidéo « intelligente » qui permettra de détecter automatiquement les événements alarmants. L’objectif est de réduire le temps de réaction au maximum mais aussi de filtrer les événements de moindre importance.

Tous les 100 mètres à l’intérieur des tunnels, une caméra vidéo sera installée. Lorsque le système détectera un événement anormal, une alarme sera envoyée au PC indiquant à l’opérateur le lieu et la nature de l’événement. La fiabilité du système limitera les fausses alarmes, qui risqueraient d’abaisser la vigilance de l’opérateur.

Modernisation du dispositif d'évacuation des usagers

Aujourd’hui, il existe des issues de secours tous les 200 à 300 mètres. Celles-ci sont signalées par de simples panneaux. Cette signalisation a été récemment renforcée par des néons verts verticaux. Toutefois, ce dispositif d’évacuation sera modernisé.

Quelques 70 nouvelles issues seront construites de façon à ce qu’elles ne soient jamais éloignées entre elles de plus de 200 mètres.

Qui plus est, le programme prévoit un nouveau dispositif complet de signalisation de l’évacuation. Dès que l’ordre d’évacuation sera lancé, une forte sirène aura pour fonction de mettre les personnes en alerte. Trois signaux lumineux s’activeront, afin de renforcer la perception et la localisation de la porte de l'issue :

• des « flashs » de part et d’autre de la porte, très intenses, de façon à être visibles y compris au travers d’une épaisse fumée ;
• des chevrons lumineux défilants, de part et d’autre de la porte ;
• un faisceau de lumière blanche au-dessus de la porte.

Un haut-parleur, situé au-dessus de la porte, diffusera ensuite un message de type : « Danger, évacuez par cette porte ». Des plots lumineux de jalonnements – il en existe déjà dans certains tunnels – seront installés le long du mur, tous les 10 mètres. Ils auront pour fonction de guider le cheminement à pied vers l’issue, même en présence d’épaisses fumées.

De plus, un réaménagement sera fait pour les personnes à mobilité réduite : le trottoir face à la porte sera abaissé en cas de besoin, et une aire d’attente leur sera réservée dans l’issue. Un téléphone leur permettra d’avertir directement les secours de leur présence.

Installation de barrières télécommandées

Des barrières télécommandées ont été spécifiquement conçues pour les tunnels d’Île-de-France. Elles fonctionneront selon le même principe que celles des passages à niveau : elles s’abaisseront en une quinzaine de secondes sur toute la largeur de la chaussée et seront, en cas d’alerte, directement actionnables par l’opérateur depuis le PC de sécurité. De couleur rouge et blanche, munies de languettes pendues à la verticale et de diodes lumineuses, elles seront bien visibles lorsqu’elles s’abaisseront.

Ces barrières seront placées à 50 mètres de l’entrée du tunnel, afin de :

• laisser une zone libre pour l’intervention des services de secours ;
• ne pas exposer les usagers arrêtés derrière les barrières aux éventuelles sorties de fumées en entrée de tunnel.

Les usagers qui arriveront aux abords du tunnel seront informés de sa fermeture par deux panneaux à message variable. Pour les inciter à réduire leur vitesse, quatre panneaux dynamiques mis en place sur des portiques s’allumeront. Des feux orange clignotants seront également installés sur ces portiques, afin d’attirer l’attention des usagers et les avertir du danger. Enfin, pour informer les usagers arrêtés à l’entrée du tunnel des raisons de sa fermeture, un panneau à message variable situé au niveau de la barrière délivrera des messages comme « Incendie dans tunnel » ou « Intervention des secours en cours, merci de patienter ».

Amélioration de la résistance au feu des parois

Lors d’un incendie, un tunnel peut être soumis à de très fortes températures (plus de 1000 °C dans le cas d’incendie de poids lourd) qui peuvent endommager sa structure. Il existe alors un risque d’effondrement des dalles de béton à l’intérieur du tunnel, pouvant également provoquer des dégâts en surface. Pour prévenir ce risque, les parois doivent résister au feu le plus longtemps possible, laissant suffisamment de temps pour le bon déroulement de :

• l’évacuation des personnes qui se trouvent dans le tunnel ;
• l’intervention des services de secours ;
• l’évacuation des personnes en surface.

Plus de 500 000 mètres carrés de parois seront protégés, ce qui représente plus du tiers de la surface totale des tunnels.

Deux techniques d’isolation, au choix, sont mises en œuvre : soit du mortier contenant un isolant thermique est projeté au plafond, soit des plaques isolantes préfabriquées sont vissées à même le béton ou sur une structure métallique. Finalement, l’isolant, à base de silicate de calcium, a été choisi pour ses grandes performances de tenue à hautes températures.

Amélioration de la ventilation

Le système de ventilation actuel n’est plus adapté aux nouveaux besoins. Il a été conçu essentiellement pour assurer l’extraction des polluants provenant des gaz d’échappement des véhicules. Or, les véhicules actuels émettent de moins en moins de polluants. Dans le même temps, il est sous-dimensionné pour extraire les fumées en cas d’incendie.

Le dispositif de ventilation sera ainsi redimensionné pour augmenter fortement la puissance de son débit d’extraction afin de mieux évacuer les fumées d’incendie. Ce débit sera porté jusqu’à 240 mètres cube par seconde pour certains tunnels. Des ventilateurs plus puissants seront installés dans les usines existantes et les conduits d’air (gaines) seront entièrement repensés.

Le nouveau système de ventilation sera piloté par l’opérateur depuis le PC de sécurité. Pour cela, des capteurs de déplacements d’air (anémomètre) et des capteurs de fumées (opacimètre) seront installés dans chaque tunnel et reliés au PC.

Sécurisation des transmissions radios et du réseau de télécommunications

Aujourd’hui, les transmissions radio avec l’intérieur du tunnel sont assurées grâce à un câble rayonnant qui joue le rôle d’antenne. Cette antenne est reliée à un « réémetteur » chargé de capter et réémettre les ondes entre l’extérieur et le tunnel. La sécurité de toutes ces transmissions n’est pas complètement assurée : l’antenne du tunnel peut être détruite en cas d’incendie, ce qui aurait pour conséquence de mettre hors service l’ensemble des transmissions radio dans l’ensemble du tunnel.

Le nouveau dispositif mis en place permettra la communication des secours et autorisera la diffusion de messages spéciaux à destination des passagers des véhicules via la bande FM. Le cantonnement permettra même la diffusion de messages différents selon l’endroit où l’on se trouvera dans le tunnel.

Les données (vidéo, voix, données informatiques) sont acheminées au PC de sécurité (parfois situé à plusieurs dizaines de kilomètres) via une liaison de télécommunications par fibres optiques. Or, ce mode de transmission peut être affecté à la moindre coupure du réseau.

Les liaisons de télécommunications bénéficieront des technologies récentes, notamment développées pour les opérateurs Internet. La transmission des données sera sécurisée au sein même du tunnel.

Fin 2009, les premiers chantiers se sont achevés sans avoir provoqué de grosses perturbations. En 2010, le programme est entré dans une seconde phase avec des chantiers plus nombreux et des travaux plus structurants. Les travaux du tunnel du Landy, notamment, représentent un chantier important, prévu pour durer jusqu’en 2012.