Transport en République de Moldavie - Définition

L’intégration dans les grands axes internationaux

L’intégration de la Moldavie aux grands espaces qui l’entourent est la clé de son désenclavement. À ce titre, il est nécessaire pour la Moldavie de participer activement aux différents programmes et projets émanant des organisations internationales et en particulier à ceux proposés par ses voisins les plus proches : l’Union Européenne (programmes TACIS et PEV ) et la CEI.

Intégration régionale : la Moldavie doit d’abord s’ouvrir à ses voisins en facilitant les échanges trans-frontaliers. D’ailleurs, elle bénéficie depuis 2003 du programme TACIS de Coopération transfrontalière (CTF). Les différents projets passés et présents financés par le programme de coopération transfrontalière s’inscrivent dans le prolongement des principes du programme d’action 2003. Ils visent à améliorer l’efficacité des frontières :

• formation des douaniers et des garde-frontières ;
• fourniture d’équipement ;
• réhabilitation des infrastructures frontalières ;
• Création d’un poste frontière mobile avec une brigade spécialisée afin de faciliter la surveillance de la frontière « mouvante » avec la Transnistrie.

Et aussi à réduire la contrebande, la migration clandestine et à favoriser le commerce légal.

Ces objectifs revêtent une importance capitale dans le cadre de la PEV et contribuent également à l’aide au développement économique de la Moldavie. Par exemple, le projet CTF «Coopération transfrontalière à Ungheni» soutient des entreprises communes moldaves et roumaines, encourage les exportations et s’emploie à canaliser les investissements à l’est du fleuve Prout. Il s’agit d’activités importantes, a fortiori pour un pays sans accès à la mer. À ce jour, les points de passage des frontières situés sur les principaux corridors ferroviaires et routiers entre la Moldavie et la Roumanie ont été pris en ligne de compte et le programme CTF 2001 financera la reconstruction d’un pont dans le nord de la Moldavie, désenclavant toute une « eurégion » commune à l’Ukraine, à la Roumanie et à la Moldavie (la Bucovine). Tout travail d’infrastructure de grande envergure sera soumis à une procédure d’étude d’impact sur l’environnement (EIA) similaire à celle requise par la directive de l’UE. La facilité de petits projets transfrontaliers est également opérationnelle en Moldavie (pour le moment, 6 projets totalisent 1,2 million d’euros). Les secteurs visés sont l’aide au développement local, les problèmes sociaux, la protection de l’environnement.

Intégration pan-européenne : Ensuite, la Moldavie doit participer aux grands programmes de développements des infrastructures de transport pour assurer son rayonnement économique, faciliter les initiatives individuelles des Moldaves et attirer les investissements privés. Et dans un souci d’équilibre, la Moldavie doit tendre la main à tous les projets, qu’ils viennent de Bruxelles ou de Moscou. La déclaration d’Helsinki du 25 juin 1997 intitulé « vers une politique européenne des transports » avait pour objectif global est de promouvoir des systèmes de transport durables et efficaces répondant aux besoins économiques et sociaux des citoyens européens ainsi qu’à leurs attentes en matière d’environnement et de sécurité, contribuant à réduire les disparités régionales et permettant aux entreprises européennes d’affronter avec succès la concurrence sur les marchés mondiaux.

Les axes terrestres

Les VIIe et IXe Corridors Pan-Européens (TINA)

Le VIIe corridor pan-européen est l’axe fluvial « Rhin Main Danube » et la Moldavie est intégrée à ce programme en tant que pays Danubien, signataire du traité de Belgrade.

Ce programme, à l’origine essentiellement destiné à la réhabilitation des berges et des ponts du Danube dans les pays de l’ex-Yougoslavie, a été élargi pour permettre un passage facilité des navires vers tous les ports du sud-est européen. Pour cela, l’infrastructure fluviale bénéficie de financements pour ses berges, ses ponts, son fond et ses infrastructures portuaires. L’objectif de ce corridor est multiple :

• Il doit permettre le développement économique autour de son axe, sur une bande de plusieurs kilomètres et ainsi assurer une viabilité économique aux régions traversées.
• Il doit désenclaver les pays d’Europe centrale n’ayant pas d’ouverture sur la mer ;
• Il doit faciliter le transport de grosses charges ;
• Il doit rendre possible les échanges économiques régionaux en jouant le rôle de lien trans-frontalier ;
• Enfin, il doit permettre de désengorger les axes routiers dans les trafics longs ou de transit, en particulier en utilisant le transport combiné (barges à conteneurs).

Le IXe corridor est un double axe routier et ferroviaire devant relier du nord au sud, Helsinki à Alexandroupolis en Grèce. L’axe routier passe en Moldavie d’est en ouest en passant par la capitale. Cet axe permet un accès direct au pays et un transit minimum pour les transports internationaux. Le dessin de cet axe répond parfaitement aux besoins du pays en termes de transport routier car il permet une sortie rapide du pays et de rejoindre rapidement les très grands axes européens vers les lieux de consommation. Au contraire, l’axe ferroviaire passe en Moldavie sur un axe sud-est nord-ouest en passant par Chişinău et Tiraspol (voir page 19, axe 1). Ce tracé vise à intégrer la Moldavie dans l’espace ferroviaire européen en faisant d’elle un territoire charnière entre les deux types d’écartements de voies. Cette grande traversée de la Moldavie permettra l’implantation de zones industrielles ou logistiques permettant à la Moldavie d’apporter une valeur ajoutée (transformation ou conditionnement) aux produits destinés au marché, qu’il soit local ou international. L’axe permet aussi de rapprocher le port d’Odessa, dans le même objectif. Les bénéfices escomptés

Pour la Moldavie, le corridor danubien permettra de viabiliser la région sud du pays, encore très pauvre en attirant industrie et logistique. La construction du port de Giurgiuleşti avec un hinterland développé pourra accélérer cette croissance. De même, le IXe corridor permettra à la Moldavie de s’intégrer à l’espace européen ; étant un facteur de désenclavement et d’ouverture. On pourra citer en exemples d’opportunités :

• Tourisme vert et culturel ;
• Exportation de produits traditionnels (vin, tabac) ;
• Indépendance maritime et énergétique, en particulier sur l’importation du pétrole ;
• Coopérations scientifiques et culturelles ;
• Hinterland du port d’Odessa ;
• Zone logistique d’entrée en Europe : travail à façon sous un régime de perfectionnement, reconditionnement, transit (zones franches).

L’intégration aux réseaux de la CEI ou les corridors de l’OSJD

Dans l’Histoire récente, la Moldavie faisait partie de l’URSS et son réseau ferroviaire s’est développé sous les normes soviétiques. De plus, l’économie moldave dépend encore beaucoup de la Russie et continuera à en dépendre en tant que partenaire économique privilégié. Enfin, les statuts de la CEI prévoient le principe de continuité territoriale au sein des anciens pays membres de l’Union Soviétique pour permettre aux citoyens séparés par les nouvelles frontières de continuer à voyager par le mode ferroviaire, toujours privilégié.

C’est donc naturellement que la Moldavie a adhéré à l’OSJD et participe à la coordination des réseaux à écartement 1,52 m ainsi qu’aux projets de corridors ferroviaires eurasiens .

Par ce moyen, la Moldavie compte :

• conserver ses liens historiques tout en s’ouvrant à d’autres marchés ;
• éviter une fuite définitive de sa population slave ;
• attirer le fret de transit entre l’Europe, la CEI et l’Asie.

Toutefois, le problème de la traversée de la Transnistrie par chemin de fer n’est toujours pas résolu : la continuité de service entre la Moldavie et le reste de la CEI est toujours conditionné par la bonne volonté de l’administration transnistrienne. À titre d’exemple, en été 2004, après que la Moldavie a prononcé des sanctions économiques contre la Transnistrie, cette dernière a fait fermer le tronçon entre Bender et Kutchurgan (Ukraine) à l’aide de blocs de bétons. Ainsi, la Moldavie s’est retrouvée isolée du reste de la CEI pendant deux semaines.

Ce différent entre les deux « États moldaves » souligne la fragilité de la continuité territoriale du pays, tant au niveau interne qu’international. Il vient se rajouter aux problèmes chroniques des infrastructures qui vieillissent faute d’investissements.

Les autres programmes

Le programme TRACECA ou « Route de la Soie »

Le programme Traceca (Transport corridor Europe Caucasus Asia) est aujourd'hui le principal outil de coopération de l'Union européenne dans les huit pays du Caucase et de l'Asie centrale. Le but est de désenclaver la région en créant un corridor de transports de marchandises (notamment énergétiques), terrestres et maritimes, relié aux réseaux trans-européens et à la Chine, en passant par la mer Noire. Il s'agit aussi de favoriser l'indépendance économique de ces pays et une future coopération régionale. Lancé en 1993, ce projet a réellement commencé à prendre forme en 1995, à la suite des -programmes européens d'aide alimentaire destinés à cette région et dont le difficile acheminement a révélé les énormes besoins en infrastructures. L'acte fondateur est signé à la conférence de Bakou en septembre 1998 en présence de représentants de trente-deux pays et de nombreuses organisations internationales. Des projets d'investissement et d'assistance technique, financés par l'UE, mais aussi la BERD et la Banque mondiale, sont élaborés pour harmoniser les politiques de transport, réhabiliter et informatiser, créer des conditions de concurrence, assurer la sécurité du trafic... Ce programme rencontre néanmoins des obstacles politiques et sa viabilité économique est parfois contestée. Il n'en reste pas moins que, de 1993 à 2000, le trafic est passé de 300 000 à 11,4 millions de tonnes.

La Moldavie fait partie intégrante du programme, comme l’Ukraine, au titre de pays voisin de la mer Noire, c’est-à-dire comme pays de débouché européen au corridor de transport de l’Asie Centrale.

Ainsi, la Moldavie est déjà considérée comme un pays-charnière dans les grands flux de transport eurasiens et est sans-doute appelée à se développer au fur et à mesure de l’avancement du corridor.

Le projet de zone d’échange dans le bassin de la Mer Noire

Champ de confrontation idéologique Est-Ouest durant les années de la guerre froide, le bassin de la mer Noire est devenu une région dont les riverains recherchent les voies d’une existence pacifique fondée sur des intérêts mutuels. Ces pays sont au nombre de sept : Turquie, Bulgarie, Roumanie, Moldavie, Ukraine, Russie, Géorgie.

C’est dans le cadre de la nouvelle conjoncture internationale du début des années 1990 que l’ancien président de la Turquie, Turgut Özal, a lancé l’idée d’un nouveau schéma de coopération économique dans la région de la mer Noire, afin de développer et diversifier les relations économiques entre les pays riverains et limitrophes, en insistant sur les avantages de leur proximité géographique et de la complémentarité de leurs économies.

Ainsi, la Coopération économique de la mer Noire (CEMN) a pour objectifs de promouvoir la coopération économique afin d’éviter les conflits et d’aider les États participants à s’intégrer dans l’économie européenne. Les domaines de coopération sont notamment le commerce, les investissements, les transports, l’énergie, les communications et l’environnement.

Le Sommet des chefs d’État et de gouvernement du 25 octobre 1996 à Moscou a lancé le projet et celui du 5 juin 1998, à Yalta entérine l’existence et les activités de la CEMN par la signature d’un traité de coopération, marquant sa transformation en une authentique organisation économique régionale à caractère et statut internationaux.

L’un des volets de la CEMN est la création d’une « PEtrA » ou zone pan-européenne de transport. Il s’agit d’un programme rassemblant tous les projets existants en termes d’infrastructures pour les coordonner dans le cadre du bassin économique et les relier aux autres Corridors Pan-Européens de transport. Cette zone s’étends du littoral de la mer Noire pour s’enfoncer jusqu’à 300 km dans les terres. La totalité de la Moldavie est comprise dans la zone d’influence de la PEtrA, par dérogation, afin de ne pas pénaliser le nord du pays.

Cette structure de coopération permet à la Moldavie d’avoir accès à de nouvelles lignes de crédits via les grandes institutions financières mondiales (BERD, Banque Mondiale) et des investissements privés. À titre d’exemple, les investissements turcs en Moldavie ont triplés depuis la création de la PEtrA.