Transport en République de Moldavie - Définition

Les projets : présentation et analyse

Quels axes de développement ?

Il faut insérer la Moldavie dans son double contexte Européen et de la CEI en passant par une politique transport régionale intégrée avec ses voisins directs. Son développement passera par une plus grande ouverture vers de nouveaux partenaires économiques tout en ne renonçant pas aux partenaires historiques.

Dans ses recommandations aux PECO à la suite du rapport « la politique des transports dans les pays d'Europe centrale et orientale », la CEMT note qu’il faudrait toujours garder à l’esprit les dimensions locale, sub-régionale, inter-régionale, nationale et globale du développement du réseau d’infrastructures de transport. En particulier, l’étude régionale des infrastructures de transport dans les Balkans (TIRS) a été considérée comme un tâche urgente.

Concernant la politique à mener, toujours selon la CEMT, l'élaboration d'une politique de transports devrait tenir compte des prévisions d'évolution de la demande des différents modes de transport. La mobilité personnelle devrait progresser de 40-50 % dans les PECO entre 2000 et 2015 (peut-être un peu plus tard en Moldavie), soit à peu près deux fois plus vite que le taux prévu pour l'UE. Le parc automobile devrait doubler, ce qui se vérifie déjà en Moldavie (voir p 13), tandis que le volume de transports privés pourrait aller jusqu'à tripler durant cette période. Le taux de croissance prévu des transports publics de voyageurs être inférieur à 10 % et sa part dans la répartition modale devrait encore se contracter. Le taux d'expansion prévu du trafic international de voyageurs devrait avoisiner 80-90 %, trafic qui sera pour l'essentiel acheminé par la route et par voie aérienne. Le taux de croissance prévu du transport de marchandises dans les PECO avoisine 50-60 %, soit une progression très proche de celle prévue dans l'UE, la croissance des transports routiers pourrait atteindre 60-70 % contre 20-30 % pour le transport ferroviaire. L'essor du transport international de marchandises devrait dépasser 100 % : le fret routier pourrait tripler tandis que la progression du fret ferroviaire serait inférieure à 50 %.

La stratégie de la Moldavie en termes d’infrastructure doit donc prendre en compte ces trois objectifs :

• stratégie interne de croissance économique et de réduction de la pauvreté (SCERP) ;
• politique économique régionale avec la Roumanie et l’Ukraine ;
• transition et croissance économique durable dans la perspective de l'intégration européenne (y compris l'adhésion à l'Union européenne).

Il faut améliorer l’accès des moldaves aux grands itinéraires et donc les rapprocher d’un accès à une grande infrastructure, laissant le moins possible de régions insularisées par un manque d'équipement.

Concrètement, la Moldavie doit développer ses infrastructures autour de trois axes, eux-mêmes insérés dans les grands projets pan-européens  :

1. L’axe international Iaşi / Odessa incluant Chişinău, Tighina et Tiraspol, les trois villes les plus importantes du pays ; ainsi que le point-frontière multimodal de Ungheni, déjà existant. Cet axe s’intègre complètement dans le IXe corridor pan-européen.
2. L’axe international Giurgiuleşti / Orhei / Rîbniţa passant par Chişinău afin de relier le port danubien du pays à la capitale, de désenclaver la région autonome gagaouze et d’offrir aux moldaves un axe direct vers Bucarest et Kiev. Cet axe ne s’inscrit que dans un objectif politique (désenclavement, rapprochement des capitales) et économique régional : relier Chişinău au VIIe corridor (Danube).
3. L’axe intérieur Chişinău / Bălţi / Edineţ, permettant une meilleure coordination et un équilibre national dans le développement : rapprocher la seconde ville du pays à sa capitale, permettre d’utiliser l’aéroport de Bălţi et raccorder le nord du pays aux axes internationaux (IXe corridor et « hub » aéroportuaire de Chişinău).

Ces axes généraux permettent de dessiner un premier plan d’infrastructures. C’est un schéma directeur qui permet un développement homogène du pays tout en le faisant tourner résolument vers l’extérieur et respecte les contraintes naturelles. Tous les modes sont concernés :

• aérien avec le réseau d’aéroports,
• fluvio-maritime avec le développement de Giurgiuleşti et le lien vers Odessa et Constanţa,
• routier et ferroviaire avec le développement terrestre des axes et des points nodaux comme les points frontières.

De plus, ce schéma est complémentaire et améliore les infrastructures existantes.

Le financement d’infrastructures internes

Les priorités de financement dans les infrastructures de transport, dépendant des décisions stratégiques du ministère des transports et des communications (MTC) s’inscrivent dans une politique plus globale résumée dans la loi-cadre de stratégie nationale ratifiée en 2002 : « Stratégie pour la Croissance Économique et la Réduction de la Pauvreté » (SCERP). Cette loi-cadre est l’aboutissement des négociations entérinées 3 ans auparavant avec l’OSCE, l’UE, les États-Unis et la Russie et fait partie intégrante du pacte de stabilité de l’Europe du Sud-est.

Les objectifs et les priorités de développement du secteur des transports ont récemment été présentés dans deux ou trois documents stratégiques. Ces documents ont été rédigés avec la contribution de l'administration de route :

• « Les routes moldaves au XXIe siècle », élaboré à l'initiative du Président pour la période 2003-2015 ;
• « Concept d’intégration et de développement du réseau national dans les corridors Internationaux de transport ». Il est développé sur une période allant jusqu'à 2015 et détermine les principes généraux d'établissement et le développement de grands axes de transport nationaux afin d'intégrer la Moldavie dans le système européen des transports ;
• « Organisation à moyen terme et développement des transports routiers de passagers dans la République de la Moldavie ». Il a été développé conformément à la stratégie à moyen terme pour le développement économique et social de la Moldavie et détermine les priorités, des décisions stratégiques et des mesures prioritaires pour le développement des transports routiers de passagers jusqu'en 2005.

Voyons d’abord un exemple d’investissement réussi, un projet en cours et enfin la stratégie globale de transport terrestre de la Moldavie pour les prochaines années.

La réussite de l’aéroport de Chişinău

Il n’existe qu’un seul aéroport international en Moldavie : celui de Chişinău. Il reçoit en moyenne 5 000 mouvements d’avions par an et gère 250 000 passagers et 3 000 tonnes de fret. Il peut accueillir jusqu’à 44 appareils de toutes tailles. Il relie les principales capitales européennes (Paris, Francfort, Berlin, Varsovie, Budapest et Bucarest entre autres), le Proche-Orient (Tel-Aviv) et la CEI ( Minsk, Kiev, Simferopol, Moscou, Saint-Pétersbourg, Rostov sur le Don).

Cet aéroport, construit en 1974 par l’URSS, devait être réhabilité pour le rendre conforme aux normes de l’OACI et recevoir le statut d’aéroport international afin d’intégrer la Moldavie au réseau de transport aérien international.

La BERD et le gouvernement moldave lancèrent le programme de réhabilitation de l’aéroport en 1996. L’appel d’offres fut remporté par la société turque AKFEN et la britannique HALCROW pour un montant total de 11,5 millions d’euros (financement BERD : 74 %). Le programme prévoyait :

• La réhabilitation du terminal à passagers (y compris une route d’accès et le parking) ;
• L’acquisition et l’installation d’équipements aéroportuaires spécialisés ;
• La fourniture et la mise en place d’un système d’information ;
• La formation des personnels ;
• La consultation de projets de services annexes (transports urbains, office de tourisme).

Les travaux durèrent de 1998 à 2000, sans suspendre l’exploitation de l’aéroport.

En 1998, il a accueilli 16 à 18 avions par jour (plus d’une trentaine de mouvements) et 160 000 personnes. 400 000 étaient espérés en 2010 par la direction de l’aéroport. Cette prévision a été fortement revue à la hausse en 2002 avec une crainte d’encombrement de l’aéroport pour 2015.

Par ailleurs, un « intégrateur » célèbre désirait il y a 3 ans installer sa plate-forme régionale à Chişinău pour sa position stratégique entre Europe et Proche-Orient. Les lenteurs administratives ont eu raison de ce projet.

La pertinence du point nodal de Giurgiuleşti

Ce port, seule ouverture maritime moldave possible, est stratégique à plus d’un titre :

• Il est à la rencontre de deux cultures, de trois frontières et constitue un point de ralliement naturel ;
• Il permettra une indépendance énergétique de la Moldavie par rapport à la Russie ;
• Il se trouve au croisement des deux écartements de chemin de fer et d’un réseau routier européen ;
• Il est proche de la mer Noire et de son bassin économique et des grandes routes eurasiennes du programme TRACECA (liaisons avec la Turquie et la Géorgie).

De plus, il est le premier port d’importance du Danube après le Delta et rentre ainsi en concurrence directe avec les ports d’Odessa (Ukraine), Varna (Bulgarie), Constanţa et Galaţi (Roumanie) pour attirer les flux de transit entre la mer Noire et le VIIe corridor (Rhin / Main / Danube) surtout en trafic régional vers les Balkans, l’Europe centrale voire, dans une moindre mesure vers la mer du Nord.

D’ailleurs, l’investissement dans ce port vient à point nommé pour la reprise du trafic sur le Danube, qui avait été longtemps interrompu par la guerre en Yougoslavie en 1993 puis par la reconstruction des ponts et des berges endommagées. Ce trafic ira croissant au fur et à mesure de l’intégration des pays du sud-est européen à l’Union européenne. Il est mieux protégé que ses concurrents et pourra accueillir tout type de navire (roulier, vraquier, porte-conteneurs) jusqu’à 10 000 tonnes de port en lourd et aussi bien des bâtiments fluviaux que maritimes. Son hinterland a une forte capacité de développement. De plus, son statut de zone franche lui permet de faciliter les régimes de transit (transbordements sur reefers vers d’autres ports, régimes de perfectionnement, etc.)

Les stratégies en transports terrestres

Avec le système de financement prévu par l’administration moldave, la stratégie globale du SCERP dans le secteur des transport prévoit de dégager les grands axes du pays permettant un développement économique et social égal pour tous ainsi qu’une gestion moins aléatoire des fonds publics pour l’entretien des routes.

Selon l'administration des routes, les objectifs de la stratégie du secteur des infrastructures de transport routier sont :

• améliorer les conditions du réseau routier existant ;
• établir un environnement financier et technique adéquat pour élever le réseau routier aux niveau des standards européens ;
• développer par étapes un réseau routier express. Les objectifs spécifiques à courts et à long terme sont présentés ci-dessous :

Objectifs à court-terme : Objectifs à long-terme (2004-2013) : Réadaptation et l’entretien du réseau routier pour arrêter sa dégradation ; Élever le réseau routier principal (environ 400 km) au niveau des standards européens ; Changement de la structure législative pour donner à l'administration des routes un statut autonome, avec ses propres ressources financières. Élever au même titre que le réseau principal, le réseau national secondaire (2 000 km) et relever le réseau local (750 km) à des conditions acceptables ; Développer graduellement un réseau routier express sur les axes principaux du pays, en corrélation avec la croissance du trafic interne et de transit.

En relation avec l'élaboration du SCERP, LE MTC a élaboré sa stratégie. Il inclut une vue d'ensemble de l'évolution des infrastructures pendant la transition, avec les difficultés et les solutions, les objectifs et les priorités, les aspects environnementaux.

L'économie de la Moldavie, et ses exportations, sont en grande partie basées sur l'agriculture et l'industrie agro-alimentaire. Un des objectifs principaux de la stratégie du pays est d’améliorer l'accès au marché pour les agriculteurs et toute leur filière, augmentant ainsi leur compétitivité. Cela dépend fortement de la qualité de l'infrastructure de transports routiers et les services connexes. En tenant compte de la situation déplorable actuelle de l'infrastructure, elle peut poser une barrière sévère dans l'accomplissement de cet objectif (c'est vrai également pour d'autres buts généraux qui sont liés à la qualité de l'infrastructure). Un traitement superficiel opportun ou un revêtement bitumeux pourraient éviter ou diminuer ces types de problèmes en attendant mieux. De plus, il doit être mentionné que les priorités principales du SCERP dans le secteur des transports concernent non seulement les transports routiers mais aussi les chemins de fer.

Actuellement, les Chemins de fer moldaves possèdent une personnalité juridique (entreprise nationale) et bénéficient d’une autonomie financière, managériale et organisationnelle ; elle établit un bilan consolidé à la clôture de chaque exercice. L’infrastructure ferroviaire n’est pas encore séparée des services de transport. En 1999, un premier programme de modernisation et de restructuration des chemins de fer a été arrêté par l’État et le ministère des finances a effacé une partie des dettes héritées du passé. Des plans d’investissement visant à développer l’infrastructure le long du IXe corridor figurent aux programmes TACIS depuis 1996. Pendant la dernière décennie, la restructuration des chemins de fer a été un phénomène mondial, particulièrement dans les pays entrants dans l'UE (PECO) et ceux de la CEI. En Moldavie, les conditions économiques ne sont pas favorables au transport ferroviaire. C’est un pays de petite taille et peu industrialisé. Le seul facteur positif est qu’il est un pays de transit (sur le IXe corridor).

Actuellement, les infrastructures des CFM sont un état transitoire (avec des renouvellements de voies ces dernières années), le matériel roulant est âgé, en particulier la traction et la productivité humaine est faible. Les résultats financiers positifs des années 2001 – 2003 déguisent un faible niveau d'investissements autant dans les infrastructures, les installations, la traction et le matériel roulant que dans la formation du personnel.

Ces problèmes et le besoin de restructuration qui en découle avaient déjà été inscrits dans le plan de restructuration de 1999. Cependant, ce rapport interne ne donnait pas d’objectifs quantifiables et les responsables pour leur mise en œuvre n’étaient pas clairement identifiés. Les avancées réelles ont donc été en dessous des résultats escomptés.

En 2003, en rapport avec le SCERP, l’entreprise nationale a entrepris un plan de restructuration approfondi en prenant en compte des processus externe et interne :

• le processus externe se réfère au développement institutionnel (la réglementation) comme les procédures en frontière et l'accès à l'infrastructure.
• Le processus interne se concentre sur la transformation par phase de l'organisation des CFM et les transitions spécifiques s’y rapportant (investissement, exploitation, commercialisation et gestion).

La modification de la législation est un préalable indispensable à la restructuration. Le développement institutionnel vise à clarifier les rapport entre l'État et les CFM c’est-à-dire séparer les fonctions régaliennes et de gestion. De nouveaux rôles et responsabilités ont été clairement définis dans un projet de loi encore en débat en août 2004. Les responsabilités régulatrices de l’État seront transférées à une agence spécialisée (une autorité de contrôle), indépendante du ministère des transports. Le projet de la loi comporte aussi clairement la notion de service public (« exécutés dans l'intérêt général » notamment le transport social à bas tarif, financé au budget). Elle comporte également un chapitre sur le libre accès à l’infrastructure ferroviaire (principe du Livre Blanc européen) ainsi que les règles relatives à la sous-traitance (contrats de services publics).

Le processus interne expose la mise en œuvre de la réorganisation des CFM avec la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l’exploitation, la séparation en centres de profits des activités opérationnelles : le fret, le passage, (avec leur matériel de traction et leurs matériel roulant dédiés) et l'administration. Les trois phases de la restructuration interne :

• phase 1 : réorganisation en pôles structurels de coûts (1 an) ;
• phase 2 : nouvelle évolution en centres de profits (2 ans) ;
• phase 3 : Établissement d'unités d'affaires.

Ces unités d’affaires auront une gestion propre et indépendante. Leurs interactions pouvant se matérialiser par des imputations à leurs budgets via des jeux d’écritures comptables, voire facturations internes. Pour ses unités d’affaires, les CFM suivront les mesures stratégiques suivantes pour la mise en œuvre de la politique d’entreprise :

• investissements / réformes structurelles (entretien périodique de l’infrastructure, leasing des wagons, mise en place d’un système d’information efficace…)
• révision de l’exploitation (fermeture de gares ou de lignes non rentables…)
• mise en place d’une politique marketing (analyse de marché, segmentation des produits, relations clients…)
• administration et système de gestion avec une approche coûts / profits par unité d’affaire.

Au début de la troisième phase, l’entreprise d’État CFM deviendra une société par action dont l’État sera l’actionnaire unique. Dans une phase postérieure, on pourrait envisager une privatisation partielle si des investisseurs s’y intéressaient mais aussi en bourse avec une cotation publique.

Dans son texte général, les buts principaux de la stratégie du SCERP sont :

Économie : Secteur social : Croissance de PIB (et par conséquent croissance des revenus de l’État) et par effet mécanique, réduction des dépenses de transport ; Augmentation du niveau de vie de la population par la satisfaction de la demande en transport, réduction des coûts de transport pour l’usager de la route et réduction des temps de trajet ; Diminution des pertes financières inhérentes à la situation déplorable des routes. Situation sociale améliorée par la création de travail dans le secteur routier ; Sécurité routière améliorée et environnement respecté dû à l’amélioration des conditions de trafic.

Et, comme moyen de cette stratégie, les objectifs pour le transport sont :

• établissement d'un réseau d'infrastructures modernes pour un système de transport efficace et qui facilitera la croissance ;
• amélioration de l'efficacité des dépenses transport ;
• amélioration de l'efficacité économique, de la sécurité et de l’environnement ;
• facilitation d’accès au réseau et fluidification grâce aux standards européens ;
• intégration des routes « magistrales » et du chemins de fer dans le système européen des transports ;
• développement graduel d'un réseau express basé sur les études de faisabilité en relation avec les Corridors Pan-Européens de transport.