Vol 604 Flash Airlines - Définition

Introduction

Vol Flash Airlines FSH 604
Caractéristiques de l’accident
Date	3 janvier 2004
Type	Décollage
Site	En mer Rouge, au large du Sinaï, à Charm el-Cheikh
Passagers	135 + 13
Morts	148
Blessés	0
Survivants	0
Caractéristiques de l’appareil
Type d’appareil	Boeing 737-300
Compagnie	Flash Airlines
Nº d’identification	SU-ZCF
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Le vol Flash Airlines FSH 604 est le nom du vol de l’avion immatriculé SU-ZCF appartenant à la compagnie aérienne Flash Airlines. Cet appareil fut victime d’un accident le 3 janvier 2004 au large de la station balnéaire de Charm el-Cheikh, tuant 148 personnes.

Protagonistes

L’équipage

• Le pilote. Né le 26 février 1950, il est formé en Union soviétique dans les années 1970. Pilote dans l’armée égyptienne, il vole surtout sur des Mig 21 (avions de chasse), puis sur des Hercules C-130 (avions de transport de troupes). Il se serait particulièrement illustré durant la guerre du Kippour (octobre 1973), sans que l’armée n’ait révélé le moindre détail à ce sujet. À la fin de sa carrière, il a le grade de général. Il passe les épreuves théoriques de pilote de ligne en 1984 en Égypte, le 15 décembre 1984 (Transport Pilot Egyptian Certificate Number 561). Il rentre à la compagnie Flash Airlines le 16 février 2003. Il passe les épreuves pratiques en 2003, au Maroc, sur un simulateur de vol loué par Flash Airlines. L’entraînement sur simulateur a lieu entre le 28 avril et le 12 mai 2003. Le 12 mai 2003, il passe son Last Proficiency Check pour Boeing 737-300/400/500, qu’il obtient. La compagnie le fait directement commandant, alors que sa faible expérience des Boeing 737 devrait lui valoir une nomination comme copilote afin de gagner en expérience. En effet, il n’a encore jamais volé sur un vrai Boeing 737. En juin 2003, il prend les commandes de l'avion pour la première fois. Quand l’avion s’écrase, il totalise 474 heures et 15 minutes de vol sur Boeing 737, ce qui est très peu.
• Le copilote. Né le 1^er janvier 1979, il réussit l’épreuve théorique pour piloter un Cessna le 12 avril 1997. Il obtient son Last Proficiency Check le 30 juin 2002. Jeune et sans expérience, il avait pour avantage de ne pouvoir prétendre qu’à un salaire de pilote débutant. Il ne totalise au moment du crash que 788 heures et 53 minutes de vol, dont 242 heures et 28 minutes sur Boeing 737.
• Le troisième homme. Selon le rapport factuel, il est présent dans l’avion afin de compléter son entraînement, pour être embauché par la compagnie aérienne.

Les passagers

Ce sont 134 Français et une Marocaine ayant effectué un séjour touristique à Charm el-Cheikh. Leurs séjours ont été organisés par trois agences de voyages : FRAM, Jet Tours et ZigZag, qui ont fait appel à un intermédiaire pour affréter l'appareil, Air Masters. Selon les déclarations d’une porte-parole du ministère des transports faites le 3 janvier 2004, 80 % des passagers étaient des clients de FRAM.Un quatrième voyagiste, REPUBLIC TOURS co-affrétait l'avion auprès de la société AIR MASTER mais ce tour-operateur,fort heureusement, faisant suite à de nombreuses réclamations de clients, avait dénoncé quelques semaines plus tôt son contrat.

La compagnie aérienne

Logo de la compagnie Flash Airlines

Flash Airlines est une compagnie égyptienne basée au Caire. Il s'agit d'une filiale de Flash Group, société égyptienne spécialisée dans le tourisme. Fondée en 2000, Flash Airlines connait de multiples problèmes de sécurité. En 2002, la Suisse interdit à la compagnie d'atterrir sur son sol, et l'office polonais d'aviation civile suspend sa licence jusqu'en juin 2003. Il n'est pas possible de connaître la santé économique de cette entreprise, la commission d'enquête égyptienne n'ayant pas réalisé d'investigations à ce sujet.

L’appareil accidenté

Un 737-300 d’Air Malta

L’avion est un Boeing 737-300, entré en fonction en 1992. La gamme des 737 est lancée à la fin des années 1960 afin de compléter celle des 707 et des 727. Les 737-300 comptent des rangs de 6 sièges, et sont légèrement plus longs que les 737-200 (33,4 mètres contre 30,53). L’appareil peut se poser sur de petites pistes, ce qui lui permet de pénétrer le marché africain, puis, plus tard, ceux d’Amérique centrale et du Sud. Le premier vol d’un 737-300 date du 17 janvier 1984. Le 14 novembre de la même année, l’avion obtient sa certification. Il entre en service dès le 7 décembre 1984. C’est le 17 décembre 1999 que le dernier appareil est livré. Les Boeing 737-300 sont équipés de moteurs CFM 56, issus de la collaboration de General Electric et de la Snecma dans le cadre de la société CFM. Celui qui a connu l’accident possédait des moteurs de type CFM 56 3C1, longs de 2,36 mètres. Le contrat de développement initial des CFM 56-3 date de mai 1981. Certifiés en janvier 1984, ils entrent au service en décembre de la même année (pour les 737-200). La production cesse en 1999.

Au cours de sa carrière, l’avion n’a eu qu’un seul propriétaire, ILFC, qui l’a loué à plusieurs compagnies. Durant la période où la compagnie aérienne Flash Airlines dispose de l’avion, celui-ci connaît plusieurs problèmes techniques :

• 1988, 16 mai : l’avion est commandé.
• 1992, 9 octobre : Premier vol de l’avion.
• 1992, 22 octobre : l’appareil est livré en location à TACA, compagnie salvadorienne. Le propriétaire de l’avion, jusqu’au crash, est ILFC qui le propose en location. Immatriculation : N373TA
• 1998, 28 mai : Color Air, compagnie norvégienne nouveau locataire de l’appareil. Immatriculation britannique : G-COLB
• 1999, 22 novembre : ILFC reprend pleine possession de son bien. Immatriculation : N161LF
• 2000, 21 avril : ILFC loue l’avion à Heliopolis Airlines(ancien nom de Flash Airlines). Immatriculation : SU-ZCE.
• 2000, 17 mai : ILFC reprend le plein contrôle de l’appareil.
• 2000, 10 juillet : L’avion à nouveau loué par Heliopolis Airline qui le sous-loue à Mediterranean Airlines (à partir d’octobre 2000 selon le Monde du 13 janvier 2004). Immatriculation : SU-MBA
• 2001 : Incident impliquant l’avion, alors employé par Mediterranean Airlines : une aile de l’avion est accrochée par un véhicule de piste.
• 2001, 23 juin : L’avion rejoint la flotte d’Heliopolis Airline. Immatriculation : SU-ZCF
• 2001, 22 juillet : Flash Airlines prend la suite d’Heliopolis Airline. Même immatriculation.
• 2002, 27 avril : Contrôle du SU-ZCD de la compagnie par l’OFAC. 11 anomalies répertoriées (6 niveau 3, 2 niveau 2). 4 corrigées avant l’autorisation de redécollage. Des lacunes qualifiées de graves sont observées : documents de navigation manquants, calculs du niveau de carburant non pas établis en fonction des normes internationales, signalisation des sorties de secours hors d’usage, manquements dans l’entretien du train d’atterrissage, ainsi que du groupe motopropulseur et des commandes de vol. L’OFAC exige alors la correction de ces problèmes avant que tout avion de la compagnie n’atterrisse de nouveau en Suisse.
• 2002, 1^er août : Inspection SAFA du SU—ZCF par les autorités norvégiennes à Oslo 5 anomalies répertoriées (2 niveau 1, 3 niveau 2). Information à l’autorité égyptienne.
• 2002, 11 octobre : Au cours d’un nouveau contrôle opéré sur un autre avion de la compagnie, le SU-ZCF, l’OFAC constate sur cet appareil les mêmes soucis que sur l’autre. 14 anomalies répertoriées (7 niveau 3, 2 niveau 2, 5 niveau 1) 7 corrections effectuées avant décollage(Source :communiqué de la DGAC). L’OFAC prévient que les avions de Flash Airlines ne pourront atterrir en Suisse que si les autorités égyptiennes attestent de l’état irréprochable des appareils. L’EAC est prévenu le 15 octobre par l’OFAC. Le lendemain, l’EAC prévient les pays européens. Le 22 octobre, les autorités égyptiennes sont prévenues de l’interdiction.
• 2002, du 4 novembre au 20 décembre : le Boeing SU-ZCF est révisé en Norvège par Braathens à Stavanger. Les moteurs ne font pas l’objet de cette révision.
• 2003, du 2 janvier au 16 janvier : La compagnie est inspectée par les autorités égyptiennes : 27 manquements à la sécurité sont relevés. Par exemple : pas de programme d’entraînement, l’équipage n’utilise pas de check-list sur la sécurité, ou encore des extincteurs de feu non conformes..
• 2003, janvier : Le Boeing SU-ZCF subit une révision moteur par la SNECMA Morocco Engine Services au Maroc. Un moteur de remplacement est loué et monté. L’ancien moteur est posé à nouveau sur l’avion en ce même mois.
• 2003, mars : l’appareil SU-ZCF reçoit un nouveau moteur installé par la SNECMA Morocco engine services, au Maroc.
• 2003, fin septembre-début octobre: Lors d’une séance de questions à l’Assemblée nationale, Gilles de Robien, ministre des Transports, signale que fin septembre-début octobre, l’aviation civile allemande avait contrôlé de manière approfondie l’appareil impliqué dans le crash, sans rien trouver.
• 2003, 22 octobre : contrôle de l’avion SU-ZCF à Toulouse. Rien d’anormal. Toutefois, seuls 20 points sont vérifiés sur 53, dont 10 sur la documentation de l’appareil et 10 sur son aspect général extérieur.
• 2003, 12 décembre : l’appareil SU-ZCF est contrôlé par l’équipe technique de Flash Airlines. Cette vérification consiste en un contrôle visuel ainsi qu’un contrôle opérationnel.
• 2004, 2 janvier : l’appareil SU-ZCF effectue 4 vols : Charm el-Cheikh-Turin, Turin-Charm el-Cheikh, et l’après midi : Charm el-Cheikh-Venise, Venise-Charm el-Cheikh(départ à 23h35).
• 2004, 3 janvier : 4h45 (heure locale) soit 2h45 UTC : accident du Boeing SU-ZCF.

Bilan

Il s’établit ainsi :

• 148 morts, dont 135 passagers et 13 membres d’équipage.
• Pas de survivants.
• Les restes de l’avion reposent au fond de la mer. Certains débris ont été repêchés.