Airbus : photos du premier prototype d'Airbus A350 XWB

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La toute première structure d'Airbus A350 XWB assemblée vient de faire ses premiers tours de roues. Il s'agit d'une étape très importante dans l'avancement du programme du gros porteur "nouvelle génération" de l'avionneur européen.

L'Airbus A350 XWB : première structure assemblée au roulage à Toulouse

Cette toute première structure ne devrait pas survivre à la campagne d'essais et pour cause ; elle est destinée aux tests statiques de résistance structurelle. Ces tests se terminent par la rupture de la structure. Comme pour ses prédécesseurs, le premier Airbus A350 XWB assemblé est donc voué... à la destruction. Il s'agit en réalité de passer la structure de l'avion à la "torture" en simulant des contraintes nettement supérieures à ce que l'avion est sensé subir en service normal. De cette manière, les ingénieurs s'assurent que l'A350 XWB ne connaîtra pas de défaillance structurelle au cours de sa longue carrière.

L'un des tests les plus impressionnants est le test de facteur de charge. Le laboratoire applique sur l'aile et le fuselage des pressions de plus en plus importantes. Dans un premier temps, l'aile résiste, se tord afin de bien répartir la force de torsion sur toute sa surface. Dans une ultime épreuve, les ingénieurs font progresser la pression jusqu'à la rupture de l'aile. Les normes aéronautiques indiquent que la pression maximale doit correspondre à 150% de ce que l'avion est amené à subir au pire en service commercial.

Le Boeing 777 s'était particulièrement bien comporté avec un excellent 154% au moment de la rupture. L'Airbus A380 avait connu une défaillance à 147%, l'avionneur a alors diminué la spécification de charge maximale afin que le seuil de rupture soit ramené à 150%. Par la suite, les exemplaires construits ont été légèrement renforcés. Le Boeing 787 a eu moins de chance puisqu'un test de structure avait montré une défaillance à 120%, obligeant l'avionneur américain à remanier la structure de liaison aile-fuselage de son avion. Pour l'Airbus A350 XWB, nous connaîtrons la réponse dans quelques mois !

La même cellule d'Airbus A350 XWB, lors de son positionnement dans le hangar où se dérouleront les essais de structure

La cellule de l'Airbus A350 XWB alignée dans le hangar de tests

Nous ne résistons pas à l'envie de vous montrer ces autres images d'arrivée et d'assemblage de la chaine Airbus A350 XWB :

Cellule d'Airbus A350 XWB sur son lieu d'assemblage - Illustration: Airbus

Pour finir, ces photos de la première dérive destinée au premier prototype volant et réceptionné à Toulouse. Airbus a par la même occasion organisé une "petite" cérémonie : celle de l'inauguration officielle de la ligne d'assemblage.

La toute première dérive d'un Airbus A350 XWB sur le tarmac, à Toulouse

La première dérive d'A350 XWB lors de la cérémonie d'inauguration de la ligne d'assemblage

Pour plus d'information voir aussi "Lancement industriel du futur Airbus: l'A350 XWB" Lancement industriel du futur Airbus: l'A350 XWB

cisou9 26 nov. 2012, 16:43

L'Airbus A380 avait connu une défaillance à 147%, l'avionneur a alors diminué la spécification de charge maximale afin que le seuil de rupture soit ramené à 150%.

Je ne comprend pas, car si j'ai bien lu; il a modifié le test afin d'atteindre les 150%; curieux c'est comme si dans un examen on diminuait la difficulté des questions pour avoir plus de réussite, avec pour résultat un examen au rabais !

jyb 26 nov. 2012, 17:24

non, imaginons que la spécification de l'appareil est de transporter 100 Tonnes max avec un objectif de test réussi pour un facteur de charge de 150%, soit 150 Tonnes. Si le test échoue à 140%, soit 140 Tonnes, le constructeur peux choisir de dire que finalement, son appareil peut supporter 93 Tonnes au lieu de 100 Tonnes.

Isabelle 26 nov. 2012, 17:27

L'Airbus A380 avait connu une défaillance à 147%, l'avionneur a alors diminué la spécification de charge maximale afin que le seuil de rupture soit ramené à 150%. Par la suite, les exemplaires construits ont été légèrement renforcés.

En fait le test est fait par rapport aux spécifications de charge maximale données par l'avionneur, il se trouvait un peu juste par rapport à la charge donnée donc l'avionneur à donné une charge un peu inférieure ... pour que cela atteigne les 150 %

Ce n'est pas le test qui est modifié par rapport aux exigences requises (qui sont toujours de 150%) mais les spécifications, ils ont tout simplement bloqué le maximum de charge de l'avion un peu en dessous

C'est comme cela que j'ai compris l'article

Edit: jyb a donné la reponse avant

macland 26 nov. 2012, 21:40

Isabelle

L'Airbus A380 avait connu une défaillance à 147%, l'avionneur a alors diminué la spécification de charge maximale afin que le seuil de rupture soit ramené à 150%. Par la suite, les exemplaires construits ont été légèrement renforcés.

En fait le test est fait par rapport aux spécifications de charge maximale données par l'avionneur, il se trouvait un peu juste par rapport à la charge donnée donc l'avionneur à donné une charge un peu inférieure ... pour que cela atteigne les 150 %

Ce n'est pas le test qui est modifié par rapport aux exigences requises (qui sont toujours de 150%) mais les spécifications, ils ont tout simplement bloqué le maximum de charge de l'avion un peu en dessous

C'est comme cela que j'ai compris l'article

Edit: jyb a donné la reponse avant

C'est tout à fait celà: par exemple, en plongée, on utilise de bouteilles gonflées à l'air sous une pression de deux-cent bars.
la réépreuve implique, selon les lois en vigueur, de les tester à 150%, c'est à dire qu'elles sont éprouvées à trois-cent bars...

Les anciennes normes de ces bouteilles étaient une utilisation à 176 bars, soit une réépreuve à 264 bars...

Pour l'ensemble des lois de résistance des matériaux et ce, dans beaucoup de domaines et plus particulièrement ceux confrontés à la présence ou l'utilisation du grand-public, c'est cette formule qui s'applique.

cisou9 27 nov. 2012, 08:59

C'est ce que je pensais, mais je voulais avoir confirmation. Merci.