Aménagement de la France au XVIIIe siècle - Définition
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Rénovation des voies de transports
Rénover les routes
Si la voie d’eau est encore à la fin du XVIIe, le principal outil de communication et d’échange, la situation évolue. Un arrêt du Conseil de 1720 imposera de dresser la liste des chemins à rénover, les intendants jugèrent, dans la majorité des cas, que l’amélioration du réseau routier devait passer par la création de tracés neufs. De même, en 1738, Philibert Orry, contrôleur général des finances, propose, dans son Mémoire instructif, une hiérarchisation des voies terrestres afin de leur conférer un gabarit propres : avec les grandes routes, les routes de 60 pieds (19,40m), les grands chemins de 48 pieds (15,50m), les chemins royaux de 36 pieds (11,60m) et les chemins de traverse de 30 pieds (9,70m).
Selon François-Michel Lecreulx, ingénieur et architecte de l’école des ponts et chaussées, de 1716 à 1775, 26 000km de routes ont été construites. Jean-Rodolphe Perronet fait le même constat en 1776, élevant à 3 135 lieues, soit 13 932km, la longueur des nouvelles routes dans les pays d’élection ; il estime qu’il faut doubler ce chiffre à l’échelle du royaume.
L’évolution du réseau au XVIIIe met en lumière les buts de la monarchie. La route assure la diffusion de l’information, des troupes et permet l’intégration de régions isolées dans des circuits d’échanges commerciaux régionaux ou nationaux. De plus, l'essentiel des routes converge vers Paris, confirmant le désir de centralisation de la monarchie. Ainsi grâce aux nouvelles routes et la réfection des anciennes, on note un progrès dans la durée du trajet à travers le royaume, en 1750 il faut encore 12 jours pour aller de Paris à Marseille, quinze ans plus tard, pour cette même distante il ne faut plus que 8 jours.
Des innovations techniques sont aussi faites dans la construction des routes, en 1755, Pierre Marie Jérôme Trésaguet, normalise un procédé de revêtement de routes certes plus grossier, mais plus rapide et surtout moins coûteux que le pavé dit « l’empierrement » ou « le cailloutis ».
De manière plus anecdotique, on voit aussi apparaître les premières plaques indiquant le nom des rues et en 1779, à l’initiative d’un particulier, on numérote les maisons.
À côté du réseau routier, les ingénieurs vont, pendant tout le XVIIIe, multiplier la réalisation des voies navigables car si la route est le principale vecteur de circulation, elle reste longtemps inconfortable, longue et peu sûre.
La fonction principale du canal est l’approvisionnement des villes, notamment des capitales provinciales, lesquelles sont souvent déjà d'importants carrefours pour l'alimentation en bois, en blé ou en vin. On estime à près de 18 000km la longueur des canaux ouverts entre 1750 et 1789 , parmi eux le canal de Briare, le canal d'Orléans ou le Canal de Bourgogne. Ce dernier est la principale entreprise du siècle concernant les voies navigables, il permet de relier la Seine à la Saône en assurant ainsi le commerce entre Marseille, Lyon, Dijon, Paris et Rouen, avait déjà été étudié par Colbert et Vauban, mais l’ouvrage estimé à 7 millions de livres n’est autorisé par les édits royaux qu’en 1773 et 1774, ce financement étant assuré par le roi et les États de Bourgogne. Néanmoins le chantier ouvert en 1775 sera stoppé pendant la Révolution française, faute de financement.
Des projets de ports de mer et d’arsenaux sont élaborés à l’école nationale des ponts et chaussées depuis 1761, les ports de commerce étaient avant cela rattachés au secrétaire d'État de la Guerre. Au XVIIIe, l’essor des échanges transatlantiques stimule la croissance des grands ports français, jusqu’à présent modeste. Bordeaux notamment se spécialise dans le commerce avec les Antilles (vin et farine contre sucre, café et coton). Ces aménagements se présentent parfois comme des projets monumentaux, comme pour port militaire de Cherbourg.
La construction de ponts
L’ingénieur Émiland Gauthey, dans son Traité des ponts, paru au XIXe, compte 543 ponts de plus de 20m de long, édifiés de 1700 à 1789, dont la majorité est en pierre, les ponts métalliques restent couteux. La réalisation de tant de ponts est le résultat d’innovation en matière de construction car avant cette date le royaume ne comptait que 774 ponts. Parmi ces innovations, il y a la pratique du surbaissement des arches qui permet une plus grande portée ou la diminution de l’épaisseur des piles pour permettre un meilleur écoulement de l’eau et éviter ainsi les effets néfaste des crues.
Jean-Rodolphe Perronet, est le témoin et surtout l’acteur de nombreuses de ces réalisations ; parmi ses construction les deux plus importants sont le pont de Neuilly avec 5 arches de 120 pieds d’ouverture, et le pont Louis XVI, une des rares œuvres existant encore aujourd’hui, achevé au début de la Révolution. D’autres ponts en province illustrent parfaitement cette évolution, par exemple le pont Jacques Gabriel à Blois en 1716, le pont des Belles Fontaines, le pont de Saumur, réalisé par Jean-Baptiste de Voglie, ou le Pont George V construit par Jean Hupeau, de 1751 à 1760.
