Arado Ar 68 - Définition

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• Arado Ar 68a : Le prototype [D-IKIN] débuta ses essais en vol à Warnemünde en 1934 avec un moteur 12 cylindres en V BMW VId de 750 ch au décollage et 550 ch en régime continu. Très maniable, le prototype n’affichait pas les performances attendues, le champ de vision vers l’avant laissait à désirer et les gaz d’échappement avaient tendance à s’accumuler dans le cockpit.

• Arado Ar 68b : Pour éviter le problème de l’accumulation des gaz d’échappement dans le cockpit la solution fut proposée par Junkers et son nouveau moteur Jumo 210, dont les cylindres étaient disposés en V inversé. Accessoirement cette disposition autorisait un nouveau dessin du capot qui améliorait sensiblement la visibilité du pilote. Un des tout premiers Jumo 210A de série fut donc installé sur le second prototype [D-IVUS]. Ce moteur, imposé à Arado par le RWM alors que Walter Blume aurait préféré un Rolls-Royce Kestrel ou un Curtiss américain, ne développait que 610 ch, mais disposait d’un compresseur maintenant cette puissance jusqu’à 3 400 m. Le gros défaut du moteur était la conception de son système de refroidissement, très volumineux, qui entrainait une trainée excessive.

• Arado Ar 68c : Rapidement un nouveau radiateur fut redessiné, la trainée étant sensiblement réduite, et un échappement produisant une légère poussée résiduelle mis au point. L’ensemble fut donc monté sur le troisième prototype, qui prit l’air au cours de l’été 1935. Cet appareil [D-IBAS], qui devint rapidement Arado Ar 68 V3 en application du système de désignation des prototypes imposé par le RLM, fut aussi le premier à recevoir un armement, 2 mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm installées à la partie supérieure du capot moteur (500 coups par arme). Après des essais d’armement satisfaisants et les performances étant conformes à celles attendues, cet appareil aurait du être produit en série comme Ar 68C. Or la production du Jumo 210A était réservée en totalité par d’autres constructeurs, il fut nécessaire de s’orienter vers d’autres motorisations.

• Arado Ar 68d : Également connu comme Ar 68 V4, ce nouveau prototype [D-ITAR] revenait au moteur BMW VI, avec des résultats aussi décevants que le premier prototype.

• Arado Ar 68e : Walter Blume, qui ne désespérait pas d’obtenir des moteurs Junkers Jumo pour son chasseur, fit équiper ce dernier prototype [D-ITEP] d’un Jumo 210Da développant 690 ch au décollage et 550 ch en régime continu. L’Arado 68 V5 servit de prototype à la série Ar 68E.

• Arado Ar 68E : Quand il fut enfin acquis que la Luftwaffe avait besoin de l’Arado Ar 68 et que le meilleur moteur pour cet avion était le Junkers Jumo, on commença enfin à livrer chez Arado des Jumo 210Da, puis des Jumo 210Ea, les appareils ainsi motorisés étant désignés Ar 68E-1 et E-2 respectivement. Outre les 2 mitrailleuses de capot, 6 bombes à fragmentation DC 10 de 10 kg pouvaient être emportées sous le fuselage, un système rarement utilisé en raison de la trainée engendrée.

• Arado Ar 68F : Suite au manque de moteurs Jumo, les premiers Ar 68 sortis d’usine reçurent un moteur BMW VI 7,5Z de 750 ch et entrèrent en service fin 1936. La production de ce modèle resta limitée.

• Arado Ar 68G : Projet de chasseur à haute altitude, abandonné tant en raison de l’impossibilité pour BMW de fournir un moteur adapté qu’en raison de l’arrivée du Bf 109.

• Arado Ar 68H : Arado Flugzeugwerke n’étant pas totalement convaincu que les chasseurs monoplan cantilever à aile basse avaient déjà détrôné les biplans, le développement de l’Ar68 fut poursuivi avec un nouveau prototype [D-ISIX] qui reçut un moteur en étoile BMW 132Da (Pratt & Whitney Hornet produit sous licence) de 850 ch, un poste de pilotage fermé par une verrière coulissante, et 4 mitrailleuses (2 MG 17 de capot et 2 MG 17 au plan supérieur). Chronométré à plus de 400 km/h, et capable de monter à 9 000 m, cet appareil n’avait pas d’avenir puisque le RLM avait décidé d’abandonner les chasseurs biplans, mais il fut utilisé dans le programme de développement des Ar 95 et Ar 197.