Mil Mi-12 - Définition

Introduction

Mi-12 Homer
Rôle	Hélicoptère expérimental
Constructeur	Mil
Premier vol	été 1967
Nombre construit	2 ou 3
Équipage
6
Motorisation
Moteur	Soloviev D-25VF
Nombre	4
Type	Turbine
Puissance unitaire	5 500 ch ch
Nombre de pales	2 × 5
Dimensions
Diamètre du rotor	35 m
Longueur	37,00 m
Hauteur	12,5 m
Masses
À vide	69 100 kg
Charge utile	40 000 kg
Maximale	105 000 kg
Performances
Vitesse de croisière	240 km/h
Vitesse maximale	260 km/h
Plafond	3 500 m
Distance franchissable	1 000 km
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Le Mil Mi-12 (désignation d'origine V-12, code OTAN Homer) de la société russe Mil est le plus gros hélicoptère jamais construit au monde.

Ses deux rotors contrarotatifs sont disposés à l'extrémité de poutres latérales, ce qui permet de faire l’économie d'un rotor de queue. Sa motorisation (deux fois deux moteurs à turbine) a été reprise du Mil Mi-6, qui avec un seul rotor de ce type était déjà l’un des plus gros hélicoptères de transport au monde. Il avait effectué son premier vol le 10 juillet 1968.

Historique

La société Mil avait commencé dès 1959 des études portant sur un hélicoptère de transport ultra-lourd sous la désignation de projet « V-12 » ou « izdélié 65 ». En 1961, le bureau d’études (OKB) reçut une commande officielle pour réaliser un prototype pouvant soulever une charge de 20 à 25 t. Ceci fut complété plus tard par une directive du conseil des ministres de l’URSS demandant que cet hélicoptère offre un volume en soute comparable à celui de l’Antonov An-22. Ce volume était rendu nécessaire par l’exigence de transporter des missiles balistiques nucléaires intercontinentaux du type 8K67 (Scarp). Jusqu’à cette date (1961), les fusées d’une masse totale de 20 tonnes (à vide) devaient être transportées par le rail. Cela facilitait leur repérage et la détection des points de stationnement par la reconnaissance aérienne adverse. Comme presque toutes les réalisations techniques d’URSS à cette époque, le V-12 devait aussi satisfaire les exigences de grands chantiers et pouvoir être mis en œuvre pour l’exploration géologique. Il faut bien se représenter l’immensité de la Sibérie dépourvue de toute infrastructure pour comprendre l’intérêt stratégique d’un appareil pouvant transporter des charges importantes sur plus de 1 000 km sans nécessiter de piste ou de routes.

Les études durèrent jusqu’en 1965. Une maquette à l’échelle grandeur était requise pour tester les moteurs, les commandes de vol et la dynamique des rotors. Cette maquette qui ressemblait à un wagon de chemin-de-fer équipé de rotors et de moteurs fut construite en même temps qu’une autre destinée à la représentation du fuselage et de la soute. Ces maquettes furent présentées au donneur d’ordre en avril 1965. On procéda à cette occasion à des essais de chargement et de déchargement dans la maquette de la soute de 36 matériels militaires lourds. Suite aux résultats positifs de l'inspection et de l’évaluation, une commande fut passée en 1966 pour réaliser le premier prototype capable de voler. Au même moment, l’usine n° 292 de Saratov commença l’industrialisation en vue de produire cinq premiers appareils de série.

À l’été 1967, le premier prototype était prêt et entamait ses essais en vol. Lors d’un vol d’essai, un atterrissage dur sur une seule roue eut lieu à Panki le 27 juin 1967 en présence de représentants de l’armée et d’autres spectateurs. Les dégâts se limitaient à un pneu crevé et une jante froissée. Cet événement fut monté en épingle dans la presse occidentale et présenté comme un crash. Il apparut plus tard que des modes propres et des phénomènes de résonance au niveau du poste de pilotage avaient provoqué des sollicitations intempestives induites par le pilote. Ce problème put cependant être éliminé relativement vite grâce à des dispositifs amortisseurs. La suite des essais se déroula sans encombres.

Le premier prototype (n° CCCP-21142) fut remis au centre d’essais en vol sur la base de l’armée de l’air de Joukovski (en russe : Жуко́вский) en décembre 1968.

Officiellement il n’y eut que deux prototypes. Des rapports non confirmés font cependant état du crash d’un prototype en 1969, ce qui laisse penser qu’il y en avait un troisième.

Le Mi-12 ne fut pas produit en série. Le programme fut abandonné en 1974. Les travaux sur le Mi-12M hélicoptère de transport « super-ultra-lourd » équipé de moteurs encore plus puissants et de deux rotors à 6 pales furent arrêtés avant la fin de la construction du prototype. D’un point de vue militaire, la mission dévolue à cet hélicoptère était déjà devenue caduque. La construction des missiles intercontinentaux en silos fut abandonnée. Les forces armées soviétiques possédaient déjà depuis 1969 des fusées intercontinentales beaucoup plus légères de type R-29 (SS-8, SS-18, SS-23) et dès le début de l’année 1975 de fusées à moyenne portée de type RS-16 (SS-17) lancées à partir de rampes de mobiles (véhicules tous terrains), de navires de surface ou de sous-marins. Une grande partie de l’expérience acquise dans le cadre de l’étude du Mi-12 a pu être appliquée pour le développement du Mil Mi-26 qui avait commencé au début des années 1970.