Nieuport II - Définition

Modifications et remotorisation

En octobre 1911 la SGAL exposa au Salon aéronautique de Paris un modèle légèrement modifié : La flèche de bord d’attaque de la voilure avait disparu et l’empennage était de facture plus classique, comportant un plan horizontal triangulaire et des surfaces de profondeur semi-circulaires associées à une unique gouverne de direction sans plan fixe. Le plan fixe horizontal devait assez rapidement adopter une forme arrondie. Le monoplan était également proposé à la vente soit en monoplace soit en biplace.

Parallèlement à ces modifications d’empennage Edouard Nieuport étudiait de nouvelles motorisations, le moteur Darracq original ayant quelques difficultés à délivrer en continu sa puissance nominale. L’adaptation de moteurs différents sur la même cellule fut formalisée par l’introduction d’un suffixe dans la désignation de l’avion indiquant la motorisation. En théorie le client pouvait demander la motorisation de son choix, mais les catalogues de la SGAL ne présentent que deux versions, les IIG et IIN.

Utilisateurs

Une soixantaine de Nieuport II semblent avoir été construits.

•  Argentine : Un Type IIG et un Type IV furent achetés et affectés à l’Escuela de Aviación Militar.
•  Espagne : Un Type IIN et deux Type IIG furent utilisés à l’école de Cuatro Vientos entre 1912 et 1914.
•  France : Utilisé par les écoles de pilotage Nieuport de Mourmelon-le-Grand et Villacoublay pour former des pilotes militaires, le Type II ne semble pas avoir été acheté par l'Aviation militaire.
•  Grande-Bretagne : Courant septembre 1911 le Corps du Génie de l’armée britannique acheta trois aéroplanes français, dont un monoplan Nieuport à moteur Gnôme 50 ch qui fut versé au Bataillon de l’Air avec le serial 'B4'. Le 14 février 1912 le Lt Barrington-Kennett décollait de Larkhill avec un passager pour établir un nouveau record de distance, couvrant 393 km. En mai 1912 la section aéronautique du Corps du Génie passait sous contrôle du Royal Flying Corps et le ‘B4’ devenait ‘253’. Deux nouveaux Nieuport IIG furent pris en compte en juin 1912, le ‘254’ à moteur 70 ch et le ‘255’ à moteur 100 ch. Le ‘254’ fut affectés au No.3 Sqdn de Larkhill. En septembre 1912 le War Office interdît l’utilisation de monoplans à usage militaire. Les ‘253’ et ‘254’ furent alors renvoyés à Farnborough, totalisant respectivement 49h 29 min et 2h 30 de vol. Curieusement un Nieuport IIN à moteur Nieuport de 28 ch fut pris en compte le 22 octobre 1912 (Serial 264) et utilisé en avril 1913 pour des essais de structure. L’inventaire du parc de Farnborough réalisé le 14 avril 1913 indique que ces 4 monoplans étaient encore disponibles, ainsi qu’un appareil à l’origine obscure, qui reçut le serial '282'. Ces monoplans furent radiés entre le 5 août (‘255’) et le 15 octobre 1913 (‘264’).
•  Russie : Une cinquantaine de Type II et Type III furent achetés par l’Armée Impériale. Les premiers exemplaires furent livrés à Mourmelon en décembre 1911, réceptionnés par Armand Gobé assisté de deux officiers russes, les Lt Nyne et Dibrowski.

Modèles spéciaux de course

En novembre 1912 le stand Nieuport du Grand Palais permettait d’observer un monoplace de vitesse conservant le fuselage arrière et les empennages du Nieuport II, mais recevant à l’avant un moteur Gnôme de 50 ch soigneusement caréné, entrainant une hélice Régy. La voilure était réduite à 7 m d’envergure, la courbure du profil et son incidence réduites, le train d’atterrissage simplifié, le cockpit échancré sur les côtés pour faciliter la vision vers le bas. Cet avion fut surnommé L’obus par la presse mais ne donna probablement pas satisfaction durant ses essais car c’est sur un autre monoplace, équipé d’un Gnôme de 80 ch, que le Docteur Gabriel Espanet participa à la Coupe Gordon Bennett en septembre 1913 à Reims. On retrouvait sur ce monoplan certaines caractéristiques de L’obus, mais le carénage du moteur était modifié, tout comme la cabane et l’atterrisseur, et la voilure réduite en envergure (suppression de 5 nervures au lieu de 2 par plan) et en profondeur. L’épreuve fut remportée par Maurice Prévost sur Deperdussin et Edouard Nieuport abandonna le développement du Type II.