Re 460 - Définition

Introduction

Re 460 (CFF)
La Re 460 052-4 en pousse d'une rame InterCity à deux étages vers Schwarzenbach et Algetshausen-Henau le 16 avril 2005.
Identification
Exploitant(s) :		CFF
Désignation :		460 000-118
Surnom :		Lok 2000
Constructeur(s) :		SLM-ABB-BBC
Mise en service :		1992
Nombre :		119
Utilisation :		Suisse
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :		Bo'Bo'
Écartement :		standard
Tension ligne de contact :		15	kV
puissance unihoraire :		6100	kW
Diamètre roues motrices :		1100	mm
Largeur : Hauteur :		3 4,31	m m
Masse totale :		84	t
Longueur totale :		18,50	m
Empattement :		13,80	m
Vitesse maximale :		230	km/h

Les Re 460 sont des locomotives électriques des Chemins de fer fédéraux suisses entrée en service en 1992.

Ce sont des locomotives universelles conçues à partir de la technique des convertisseurs autorisant une grande puissance pour une masse raisonnable. Les Re 460 des CFF tractent principalement les trains IC aux travers de la Suisse, elles sont parfois utilisées également pour d'autres types de trains, indépendamment de leurs catégories.

Elles sont toutes équipées pour la traction multiple et la télécommande par l'intermédiaire d'un système de bus-train.

Histoire

Une Re 460 avec une livrée publicitaire

En 1985, on propose pour la première fois la construction d'une nouvelle locomotive électrique. En 1987, fut accepté par référendum le projet Rail 2000, les CFF eurent alors un élan en plus pour une nouvelle locomotive, ce fut à Noël de la même année que fut passée une commande de douze locomotives en option. L'appel d'offre fut lancé en 1990, deux consortium y répondirent : le consortium ABB-BBC-SLM et Siemens-Krauss-Maffei. Le premier consortium proposa une locomotive de type Re 4/4 (Re 460 en type UIC), et le deuxième une locomotive de type E 12.

Le conseil d'administration des CFF porta son choix sur la Re 460.

Détails actuels (depuis mai 2008)

Depuis peu, le 2000 sur les faces (visible sur la photo de droite) ne fait plus partie de la livrée officielle des CFF.

Aperçu technique

Le courant alternatif monophasé de la ligne de contact est transformé pour chaque bogie au travers d'un convertisseur puis d'un onduleur d'entrainement. Les thyristors GTO et les diodes de puissance sont refroidies par un système à l'huile.

Par la suite, chaque essieu est entrainé par un moteur de traction asynchrone triphasé, suspendu par des biellettes afin de réduire drastiquement la sollicitation des voies, qui transmet l'effort de traction au moyen d'un entrainement Flexring permettant une orientation radiale dans les courbes.

Techniquement, l'effort de traction maximal est de 300kN jusqu'à 80km/h et sera d'environ 100kN à la vitesse maximale. Néanmoins, selon le nombre de machines et leurs emplacements dans le train, l'électronique de commande limitera la puissance des véhicules afin d'éviter toute rupture d'attelage.

Pour le freinage, la 460 dispose d'un frein électrique à récupération, de freins à aimants permanents et enfin de freins à sabots. Tous les systèmes sont assistés par une logique de commande qui adaptera automatiquement le moyen de freinage selon la demande du mécanicien. l'effort maximal du freinage électrique est de 240kN mais sera réduit en cas d'unité multiple de manière à ce que le freinage électrique total de toutes les 460 ne dépasse pas cette valeur. A contrario le frainage pneumatique est de 150kN maximal, et est donc moins efficace, mais augmente en cas de traction multiple. Les freins magnétiques sont utilisés comme freins de maintient ou comme frein d'urgence.

Une particularité de la 460 est que, lorsqu'elle est remorquée en mode hors-service, elle ne dispose alors que d'un frein complémentaire, ce qui signifie qu'elle ne freinera que dans le cas d'un freinage d'urgence en freinant au maximum. Dans le cas d'un freinage ordinaire, elle est non freinée.