Système de contrôle automatisé du trafic aérien - Définition

Introduction

Un système de contrôle automatisé du trafic aérien a pour but d'aider le contrôleur aérien à remplir sa mission de contrôle. Ce système est composé de plusieurs sous-système électroniques et informatiques interconnectés.

Les contextes du système de contrôle

Un système de contrôle doit s'adapter au contexte de contrôle, déterminé par l'espace aérien à contrôler :

• En route : contrôle des aéronefs qui évoluent à haute altitude dans l'UIR (par exemple au-dessus du FL 195 en France, au-dessus du FL245 pour le centre de Maastricht : cette valeur varie dans le monde) et à moyenne altitude (dans la FIR).
• Centre terminal pour les gros aérodromes.
• Approche, qui consiste à ordonner les avions à l'arrivée et les aligner avec l'ILS ou à ordonner les avions au départ et à les guider vers la FIR.
• Piste, qui gère l'occupation de la (ou des) piste(s) de l'aérodrome.
• Sol, qui gère le roulage des avions entre la piste et l'aire de stationnement.

Pour être efficace dans tous ces contextes, le système doit s'adapter et être complété par de nouveaux sous-systèmes pour faire face à :

• la différence des tendances à l'évolution d'un avion : la trajectoire d'un aéronef en croisière sera beaucoup plus stable que celle d'un aéronef en espace terminal. Ceci conditionne beaucoup de paramètres tels que la fréquence de mise à jour des pistes radars.
• la variété des normes de séparation : toujours en croisière, la précision requise pour le positionnement d'un aéronef est moins importante qu'en espace terminal.
• la gravité des pannes possibles : la perte de l'image radar est bien plus grave si les avions sont proches et nombreux que si les avions sont en croisière et espacés.
• l'altitude d'un aéronef n'est pas pertinente pour le contrôle Sol.

Ces différentes situations ont mené à la conception d'un système adaptable.

Les acteurs extérieurs au système de contrôle

• Centres étrangers
• CFMU
• Service de dépôt des plans de vols
• Organismes militaires
• Service d'information aéronautique
• Gestionnaire aéroportuaire
• Système de gestion des redevances
• Météo
• Aéronefs
• Compagnies aériennes

Les missions du système de contrôle

Le système de contrôle automatisé du trafic aérien peut être utilisé pour les missions suivantes :

• Contrôle opérationnel : le contrôle du trafic réel.
• Test et évaluation : tous les sous-systèmes sont soumis a plusieurs phases de test et de validation. En France, ces tests ont d'abord lieu à la DSNA-DTI (Direction des services de la Navigation Aérienne, Direction de la Technique et de l'Innovation) puis sur les réseaux de tests des différents centres de contrôle.
• Formation : la formation des contrôleurs aériens doit pouvoir se faire dans de bonnes conditions et sur du trafic simulé. Dans cette mission, tous les acteurs extérieurs sont simulés (radars, centres étrangers, etc). Une particularité de cette mission est la fonction de gel de l'exercice de contrôle. En France, cette mission est essentiellement effectuée à l'ENAC.
• Archivage, rejeu et visualisation, pour des raisons légales (incidents, accidents) mais aussi pour évaluer le montant de la redevance au service de contrôle auprès des compagnies aériennes.

En France

Ce paragraphe illustre l'article en prenant l'exemple du système français.

Le CAUTRA

En France, tous les services évoqués plus haut sont rendus par le CAUTRA, système de Coordination AUtomatique du TRafic Aérien. Le CAUTRA comprend plusieurs sous-systèmes qui implémentent tout ou partie des services d'assistance au contrôleur aérien, parmi lesquels on peut remarquer :

• le système de traitement des plans de vol
• le système de traitement radar
• le système de visualisation ODS

Les cinq centres

L'espace aérien français est divisé en cinq régions d'informations de vol (FIR). Le trafic de chacune d'entre elles est contrôlé dans un Centre Régional de la Navigation Aérienne (CRNA), :

• Nord : Athis-Mons (FIR de Paris)
• Est : Reims (FIR de Reims)
• Sud-Est : Aix-en-Provence (FIR de Marseille)
• Sud-Ouest : Bordeaux (FIR de Bordeaux)
• Ouest : Brest (FIR de Brest) qui a la particularité de gérer les vols transatlantiques et donc les clairances océaniques en coopération avec le centre de Shannon.

Ces centres disposent d'un système de type centre en route, plus adapté aux vols en croisière et à la résolution de conflits pour des routes concourantes.

La région parisienne

Les aéroports parisiens (Roissy Charles-de-Gaulle et Orly), du fait du fort trafic supporté, bénéficient d'un système de type organisme de contrôle complet centre terminal. Un tel système est plus adapté à la résolution de conflits (aéronefs tendant à se rapprocher dangereusement) pour des vols à forte évolution verticale.

Les grandes approches

Les grandes approches sont alimentées en informations radar et plan de vol grâce à un centre en route adjacent. Elles disposent ainsi d'une image radar complète.

• Nice
• Lyon
• Marseille
• Bordeaux-Mérignac
• Toulouse
• Bâle-Mulhouse