Transport aérien en Indonésie - Définition

Trafic international

Boeing 737-300 d'Indonesia AirAsia

Compagnie porte-drapeau, Garuda dessert l'Asie, l'Australie, l'Europe et le Moyen-Orient.

Les compagnies privées étendent leur réseau à l'étranger :

• Lion Air : Singapour, Kuala Lumpur, à partir de 2008, Hong Kong et Bangkok
• Indonesia AirAsia : à partir de 2008, Bangkok, Penang, Macao
• Mandala Airlines : Singapour, Penang

Le trafic intérieur

Un Boeing 737-900 de Lion Air sur l'aéroport de Balikpapan Sepinggan

En 2006, 10 compagnies représentaient 97% du trafic aérien intérieur de l'Indonésie (en milliers de passagers) :

(*) Interdite de vol depuis mars 2008 par le gouvernement indonésien

Source : Direction générale de l'Aviation civile indonésienne

En 1996, à la veille de la crise financière de 1997, le trafic aérien intérieur représentait 13,5 millions de passagers sur un total de 21,5 millions. La crise provoque un effondrement de ce trafic, qui n’est plus que de 6,3 millions en 1999, correspondant à une diminution annuelle moyenne de près de 22%. Durant cette période, le trafic international se maintient, baissant légèrement de 8 millions en 1996 à 7,9 millions en 1999.

L’année 1999, qui est celle des premières élections réellement démocratiques depuis 1955, correspond à un point bas du trafic aérien en Indonésie. A partir de ce moment, il ne va cesser de croître. Le trafic total passe de 14,2 millions de passagers cette année-là, à 48 millions en 2006, soit une croissance annuelle moyenne de plus de 17%. Durant cette période, le trafic international augmente de 8,5% par an en moyenne. La croissance est donc due à une explosion du trafic intérieur, qui passe de 6,3 millions à plus de 34 millions en 2006, soit une augmentation de près de 27% par an en moyenne.

Le principal facteur de cet essor du trafic aérien intérieur est l’apparition de compagnie à bas coût. Les compagnies traditionnelles ne semblent guère profiter de cette renaissance. Garuda Indonesia, la compagnie nationale porte-drapeau, voit ainsi son trafic augmenter péniblement de 6,3 millions en 2004, à 7 millions en 2006. Pire, Merpati, l’autre compagnie nationale, voit son trafic décroître de 2,5 millions à 1,7 million. Mandala, une compagnie fondée en 1967 par une fondation de l’armée de terre indonésienne, voit également son trafic décroître de 2,2 millions à 1,5 million durant cette période.

En revanche, les nouvelles compagnies, toutes privées, connaissent une véritable explosion. Lion Air, 2ème compagnie indonésienne, fondée en 2000, talonne Garuda, avec un trafic qui augmente de 35 % en 2 ans. Adam Air, créée en 2003, voit son trafic décupler, passant de 485 000 passagers en 2004 à 4,9 millions en 2006. Indonesia AirAsia, qui n’avait transporté que 10 000 personnes en 2004, dépasse 1,5 million de passagers en 2006.

Mais ce phénomène a son côté obscur. Une série d’accidents va révéler de graves faiblesses en matière de sécurité aérienne en Indonésie. Mandala est frappée de deux accidents, en 2005 puis en 2006. Adam Air connaît elle aussi deux accidents, début 2007. Même la compagnie nationale Garuda, réputée plus sérieuse que ses concurrentes privées, subit un accident en mars 2007. En juin 2007, l’Union européenne décide d’interdire son espace aérien à toutes les compagnies indonésiennes, y compris le porte-drapeau Garuda. Bien qu’aucune compagnie indonésienne ne desserve l’Europe depuis l’interruption en 2004 des vols européens de Garuda, cette mesure sert d’avertissement au public et aux professionnels du voyage sur les risques que présente le transport aérien en Indonésie.

Garuda et Mandala se sont soumises au programme d’audit IOSA de l’Association du transport aérien international (IATA dans son sigle anglais).