Turbulence de sillage - Définition
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Introduction
La turbulence de sillage est une turbulence aérodynamique qui se forme derrière un aéronef.
La turbulence comprend les phénomènes de jetwash et de tourbillon marginal. Le jetwash est dû aux gaz expulsés par les réacteurs. Il est extrêmement violent, mais de courte durée. A l'inverse, le tourbillon marginal correspond à des turbulences aux extrémités des ailes et sur leur surface supérieure. Elles sont moins violentes, mais comme elles peuvent perdurer jusqu'à trois minutes après le passage d'un avion, elles sont une cause sournoise d'accidents d'avions.
La turbulence de sillage augmente la traînée de l'avion et nuit donc aux performances.
Elle est particulièrement dangereuse dans les phases de décollage et atterrissage pour trois raisons :
- Dans ces phases, la vitesse de l'avion est réduite et son angle d'attaque élevé ce qui favorise l'apparition de ces turbulences.
- L'avion est à vitesse réduite proche du décrochage et proche du sol. Il dispose donc de peu de marge de manoeuvre en cas d'incident.
- Les trajectoires d'avion sont plus denses à proximité des aérodromes.
Avions à voilure fixe en vol horizontal
Les turbulences se déplacent d'environ 90 à 150 m par minute et peuvent s'écarter de 300 m environ avant de se dissoudre. Pour cette raison, une distance de 600 m est considérée comme un bon écart de sécurité.
Turbulences sur les aérodromes
Au décollage et à l'atterrissage, les turbulences de sillage s'étendent vers l'arrière de l'appareil, mais aussi autour de la piste quand il y a peu de vent. Quand le vent souffle, il déporte ces turbulences sur un côté de la piste. Elles peuvent atteindre une piste voisine ou parallèle et être dangereuses.
Hélicoptères
De par leur structure même, les hélicoptères génèrent des turbulences plus fortes qu'un avion de même poids. Particulièrement quand l'hélicoptère avance à vitesse réduite. A poids égal, les hélicoptères à deux pales, (le plus souvent sur des hélicoptères légers), occasionnent des turbulences plus fortes que les hélicoptères multipales.
Signes annonciateurs
Tout mouvement de secousse (notamment les oscillations d'ailes) subi par un avion peut être dû à une turbulence de sillage. C'est pourquoi il est difficile de les détecter. Un pilote qui suppute une turbulence de sillage doit changer de trajectoire (ex : renoncer à atterrir), ou si c'est impossible s'attendre à ce que cela empire. Il est arrivé qu'un pilote se détourne d'une turbulence de sillage pour tomber sur une autre beaucoup plus forte et parfois fatale.
Rencontres inopinées
L'Organisation de l'aviation civile internationale a défini des normes de distances à respecter basées sur le poids maximum au décollage des appareils.
- Avion léger : moins de 7 t (ex : Cessna 187)
- Avion moyen : de 7 à 136 t (ex : Boeing B737)
- Avion lourd : plus de 136 t (ex : Boeing B747)
Il y a des règles pour le décollage, l'atterrissage et le vol. Les contrôleurs aériens positionnent les avions en respectant ces règles. En cas de vol à vue, on rappelle au pilote qu'il doit respecter ces distances. Voici quelques exemples :
- Décollage
Un avion léger suivant un avion lourd doit s'espacer de 2 NM et de 3 NM s'il ne suit pas la même trajectoire que ce dernier (risque de turbulences à l'intersection des trajectoires).
- Atterrissage
| Avion en tête | Avion suiveur | Distance à respecter (milles) |
|---|---|---|
| Lourd | Léger | 6 NM |
| Moyen | 5 NM | |
| Lourd | 4 NM | |
| Moyen | Léger | 5 NM |
| Moyen | 3 NM | |
| Lourd | 3 NM | |
| Léger | Léger | 3 NM |
| Moyen | 3 NM | |
| Lourd | 3 NM |
Les données récoltées après les accidents montrent que la configuration la plus dangereuse est celle d'un avion léger atterrissant en approche courte à la suite d'un avion lourd en approche longue.
