Bell P-63 Kingcobra - Définition

Introduction

Bell P-63 Kingcobra
Vue de l'avion
Constructeur	Bell Aircraft Corporation
Rôle	Avion de chasse
Premier vol	7 décembre 1942
Mise en service	octobre 1943
Coût unitaire	65 914 USD en 1945
Nombre construit	3 303
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur	Allison V-1710-117
Nombre	1
Type	V-12 à refroidissement liquide
Puissance unitaire	1 800 ch
Dimensions
Envergure	11,7 m
Longueur	10 m
Hauteur	3,8 m
Surface alaire	23 m²
Masses
À vide	3 100 kg
Avec armement	4 000 kg
Maximale	4 900 kg
Performances
Vitesse maximale	660 km/h (Mach 0,55)
Plafond	7 620 m
Vitesse ascensionnelle	762 m/min
Rayon d'action	3 540 km
Charge alaire	173,91 kg/m²
Rapport poids/puissance	0,34 kg/ch
Armement
Interne	1 canon M4 de 37 mm tirant à travers le moyeu d'hélice 4 mitrailleuses M2 de 12,7 mm (2 dans le nez et 2 dans les ailes)
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Le Bell P-63 Kingcobra (Model 24) est un avion de chasse américain développé durant la Seconde Guerre mondiale. Il est une évolution du P-39 Airacobra destiné à corriger les déficiences de ce dernier. Bien qu'il ne fut pas accepté par la USAAF pour le service opérationnel, il servira avec succès sous la cocarde de l'Armée de l'air soviétique.

Conception et développement

XP-39E

À l'origine, le P-39 avait été développé comme un intercepteur, mais dans un souci de réduction de coût et de complexité de production, il fut décidé de retirer du moteur à piston son turbocompresseur et de le remplacer par un simple supercharger mécanique. Bien évidemment, Les performances en altitude de l'Airacobra en souffrirent grandement et Bell dû faire des séries de test pour résoudre ce problème.

Il en résulta le XP-39E qui apportait deux principaux changements par rapport à la version la plus récente de l'Aircobra (P-39D), à partir de laquelle il était développé. La première amélioration portait sur une nouvelle structure d'aile semi-laminaire, basée sur les dernières recherches du National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). L'autre amélioration portera sur le moteur Continental V-1430, notamment en améliorant ses performances à haut régime et en améliorant son supercharger.

Trois prototypes seront commandés en avril 1941 avec les numéros de série 41-19501, 41-19502 et 42-7164. Le moteur V-1430 qui souffrait de retard de développement fut remplacé par le nouveau modèle "-47" du Allison V-1710 qui équipait normalement les P-39. Chacun des prototypes testa une structure d'aile et de dérive différentes. Le 41-19501 était équipé d'une dérive arrondie, mais avec des gouvernes à bout carré. 41-19502 avait une gouverne et des ailerons à bout carré, tandis que le 42-7164 avait toutes ses surfaces de vol à bout carré.

Le XP-39E prouva durant les tests qu'il était plus rapide que le modèle standard de P-39, avec une vitesse de pointe de 620 km/h atteinte à une altitude de 6 600 m. Cependant, le XP-39E fut considéré, du point de vue des autres caractéristiques, comme inférieur aux P-39 en stock, il ne fut jamais mis en production.

XP-63

Bien que le XP-39E se soit révélé décevant, l'USAAF était néanmoins intéressée par un avion plus grand basé sur la même configuration. Avant même son premier vol, l'USAAF commanda, le 27 juin 1941, 2 prototypes d'une version agrandie équipé du même moteur V-1710-47. Ce nouveau design reçu la désignation XP-63 et les numéros de série 41-19511 et 41-19512. Un troisième prototype fut aussi commandé (N° de série 42-78015) équipé avec la version américaine du moteur Rolls-Royce Merlin : le Packard V-1650.

Toutes les dimensions du XP-63 étaient supérieures à celles de l'Aircobra, ainsi les ailes laminaires permettaient d'accroitre l'envergure de 1,32 m (soit une envergure totale de 11,68 m). Le moteur fut équipé avec un deuxième supercharger. À des altitudes plus élevées quand une poussé additionnelle est requise, un embrayage hydraulique met en service ce deuxième compresseur, augmentant 3 000 m le plafond maximum de l'appareil. Une large hélice quadripales fut aussi standardisée. Une plainte persistante contre l'Airacobra était que son armement situé dans le nez très difficile d'accès pour l'entretien au sol, en réponse Bell équipa son XP-63 de plus grands panneaux sur le capot.

En septembre 1942, avant que le prototype ne vole, l'USAAF ordonna la mise en production du P-63A (Model 33). L'armement du P-63A était le même que celui du P-39Q, c'est-à-dire un canon de 37 mm tirant à travers le cône d'hélice, deux mitrailleuses de calibre 0.50 (12,7 mm) sur le capot, et deux autres mitrailleuses de 0.50 montés dans des pods sous les ailes.

Le premier prototype (immatriculé 41-19511) vola pour la première fois en décembre 1942, le premier anniversaire de l'attaque de Pearl Harbor... Il fut détruit le 28 janvier 1943 en se posant, quand il fut dans l'impossibilité de sortir une partie de son train d'atterrissage. Un second prototype suivit le 5 février 1943. Il fut détruit à son tour, cette fois suite à une panne moteur. Le moteur Merlin 42-78015 fut remplacé pendant les premiers temps par un autre Allison, car les Merlins étaient principalement destinés aux P-51 Mustang. Néanmoins, la nouvelle version "-93" de l'Allison de 1 500cv, fit de ce prototype un des plus rapide Kingcobra construits, atteignant ainsi 677 km/h à 7 350 m d'altitude.

Complexe Bell de Wheatfield (État de New York) qui produisit les P-39 et P-63

Les premières livraisons de P-63A de série commencèrent en octobre 1943. L'USAAF conclut que le Kingcobra était inférieur au Mustang, et déclina toute commande supplémentaire. Cependant, les autres Alliés, plus particulièrement l'Union des républiques socialistes soviétiques, avaient toujours un grand besoin de chasseurs, c'est ainsi que les russes devinrent les premiers utilisateurs de P-63. Par conséquent, le Kingcobra entra en production dans le cadre de la loi Prêt-Bail. Le gouvernement soviétique envoya un pilote d'essai très qualifié, Andrey G. Kochetkov, et un ingénieur aéronautique, Fiodor Suprun, à l'usine Bell pour participer au développement du premier modèle de série, le P-63A. Au départ totalement ignoré par les ingénieurs de chez Bell, les tests menés par Kochetkov sur les mises en vrille de l'appareil (qui conduisaient à des déformations de la structure) ont ensuite joué un rôle significatif dans le développement. Après que le rétablissement en sortie de vrille à plat était jugé impossible et sur le conseil de Kochetkov, la recommandation était faite aux pilotes de s'éjecter à la moindre vrille, étonnamment Kochetkov reçu une gratification de l'Irving Parachute Company pour cela...

Bell P-63A-6 avec des skis.

Le P-63A-8, (n° de série 269261), fut activement testé dans la plus grande soufflerie de l'époque, au TsAGI. L'apport soviétique au développement fut significatif. Comme l'URSS devenait le plus gros acheteur de P-63, Bell mettait très rapidement en place ses suggestions. La grande majorité des modifications des sous-variantes de la version A résulte directement de ces recommandations, à savoir : l'augmentation du blindage du poste de pilotage et l'ajout de points d'accroches sur la variante P-63A-5, l'ajout de points d'accroche sous les ailes et de réservoirs supplémentaires sur la P-63A-6, etc. L'union Soviétique expérimenta également un train d'atterrissage sur ski sur le P-63A-6, mais cette modification n'entra jamais en production. La modification russe la plus significative fut le positionnement de façon plus avancée du canon principal sur la variante P-63A-9, changeant plus favorablement son centre de gravité et permettant d'augmenter la capacité d'emport de 30 à 58 obus. Ainsi, le P-63 gagna un taux de virage impressionnant de 110° par seconde à 440 km/h, laissant sur place P-47, P-40, N1K2 et autres P-51....