Dirigeable porte-avions - Définition
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Introduction
La Marine américaine a expérimenté de nombreuses utilisations originales des dirigeables. La plus originale d'entre elles fut d'utiliser ces appareils en tant que porte-aéronefs. Cette décision est consécutive à la crise des années 1930. Avec la récession, les budgets affectés aux dirigeables dans les forces armées américaines sont réduits. Il revient finalement à l'US Navy de développer la doctrine d'emploi ainsi que la technologie de ces vaisseaux. Conscients de la vulnérabilité de ces appareils, les marins de l'US Navy abandonnèrent rapidement l'idée de les utiliser à des fins offensives, préférant les destiner à des missions de reconnaissance. C'est dans ce cadre d'emploi que vont être explorées les diverses possibilités d'emport d'avions dans les dirigeables, et les technologies et méthodes à mettre au point pour concevoir et faire fonctionner de tels ensembles. Deux des trois dirigeables porte-avions furent détruits dans des accidents seulement deux ans après leur mise en service.
Architecture d'un dirigeable porte-avions
Avant la Seconde Guerre mondiale, la compétition entre l'avion et le dirigeable en tant qu'instrument de guerre et de reconnaissance est encore forte. L'autonomie est un atout pour le plus léger que l'air, mais ses capacités de manœuvre ainsi que ses protections sont limitées, ce qui le rend très vulnérable en situation de combat. Pourtant, à la suite du traité de Versailles de 1918, les Alliés, intrigués par les succès des raids militaires allemands au-dessus de la Grande-Bretagne, s'approprient la technologie de la marque Zeppelin, et aux États-Unis est créée la marque Goodyear-Zeppelin.
Très rapidement on envisage d'équiper les dirigeables comme des porte-avions pour les affecter à des missions de reconnaissance, plutôt que d'en faire des appareils militaires utilisables au combat. Les pertes des équipages allemands des Zeppelin pendant la Grande Guerre avaient définitivement restreint l'intérêt offensif des dirigeables.
Ainsi, en 1931, dès la mise en chantier du ZRS-4 Akron (qui porte le nom de la ville où il fut construit), fut-il prévu d'équiper les dirigeables de la Navy de manière à ce qu'ils puissent emporter des avions monoplaces qu'ils pourraient larguer et récupérer en vol. La même chose fut prévue pour son « sistership » le Macon (lancé lui deux années plus tard en 1933).
Dans un premier temps, la finalité première était d'emporter des appareils légers utilisés pour accroître les capacités de reconnaissance aérienne du dirigeable. Dans un second temps, les biplans embarqués reçurent des système d'armes, susceptibles d'être mis en œuvre pour assurer la sécurité de leur vaisseau-mère, en vol.
Principe du dispositif de largage et de récupération
Le lancement et la récupération des appareils depuis le dirigeable sont réalisés avec l'aide d'un système de crochet et d'ancre, reposant sur un trapèze. Les équipages intitulaient ces équipements les trapèzes volants. L'avion — généralement un biplan — était équipé sur son aile supérieure d'une barre pour l'accrochage.
Pour le largage, le crochet du trapèze était engagé sur le support de l'avion, dans le hangar du dirigeable. Puis l'avion était descendu par le trapèze et mis dans le sillage du dirigeable, à une distance suffisante de l'enveloppe. Le moteur était ensuite mis en marche, et l'avion pouvait alors se dégager du sillage.
Pour la récupération, le biplan devait voler sous son dirigeable porteur, à une vitesse légèrement supérieure à ce dernier. Le pilote devait manœuvrer son appareil pour faire attraper la barre implantée sur l'aile supérieure de son appareil par le crochet. Il utilisait une manœuvre latérale d'approche pour utiliser la tolérance offerte par la largeur de la barre d'accrochage (le dispositif n'ayant par ailleurs aucune marge de manœuvre sur l'axe vertical, plus dangereux qui plus est, puisque susceptible de faire entrer l'avion en collision avec le bas de l'enveloppe du dirigeable). Dès que le contact entre le crochet et la barre était obtenu, le verrouillage était automatique, et le moteur devait alors être coupé. L'avion était ensuite soulevé par le trapèze et remis en place dans le hangar du dirigeable.
La manœuvre était particulièrement périlleuse en situation de rafales de vent et même en condition optimale, il n'était pas rare que plusieurs tentatives soient nécessaires avant que la récupération de l'appareil soit achevée.
Avion dans le hangar du dirigeable USS Akron (ZRS-4) | 
Avion sur son trapèze de largage avec son pilote | 
Largage de l'avion | 
Récupération d'un avion par l'Akron |
