Histoire du métro de Paris - Définition
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La fin du Nord-Sud
En 1919, le contexte social est particulièrement difficile. Une grève dure éclate, portant sur une hausse des salaires et une réduction du temps de travail, qui sont finalement acceptées par les compagnies. Mais ces avancées sociales accroissent encore la fragilité de leur situation financière, car la hausse des tarifs acceptée par les pouvoirs publics ne compense pas le coût des évolutions sociales et de l'exploitation. En 1921, une nouvelle convention lie les deux compagnies à la Ville de Paris, cette dernière assumant dorénavant la responsabilité financière dans le cadre d'une régie intéressée à la place des compagnies qui perdent leur autonomie financière.
En 1922, un projet est approuvé par le Conseil municipal de Paris. Il prévoit la poursuite de la réalisation du réseau complémentaire, avec trois grandes transversales, constituées par les lignes 7, 8 et 9. Trois autres lignes d'importance plus secondaire sont décidées, les lignes 10 (Invalides - Bastille), 11 (Châtelet - Porte des Lilas) et 12 (Porte d'Orléans - Porte d'Italie). La ligne 10 est plusieurs fois remaniée, et la ligne 12 du projet est finalement abandonnée.
La Première Guerre mondiale
Durant la guerre, le trafic augmente avec la désorganisation des transports de surface. Le réseau subit de nombreuses contraintes mais reste exploité, et voit même les travaux de deux prolongements poursuivis, certes au ralenti. Ainsi la ligne 7 atteint Palais-Royal en 1916, et la ligne A du Nord-Sud son nouveau terminus nord, Porte de la Chapelle. L'exploitation est rendue difficile avec la réduction du personnel, qui est en partie remplacé par des femmes. Cette situation accélère néanmoins la modernisation du matériel roulant, avec la généralisation des poussoirs de fermeture des portes, ce qui mobilise moins d'agents par rame.
Les risques de bombardement et la pénurie d'électricité poussent les autorités à réduire les circulations et à limiter de façon drastique l'éclairage : les rames circulant sur les lignes aériennes sont très faiblement éclairées et particulièrement sinistres sur les tronçons souterrains, ce qui amène des plaintes de la part des voyageurs et du personnel. Le 11 mars 1918, la station Bolivar est témoin d'un drame : lors d'un bombardement, la foule prise de panique cherche à s'y réfugier et s'écrase sur les portes d'accès bloquées vers l'intérieur de la station alors aménagée en abri anti-aérien : le drame fait soixante-six victimes, mais reste peu connu car il s'ajoute aux nombreuses autres victimes de la guerre. Ce drame n'est cependant pas resté inutile : peu à peu, toutes les portes du métropolitain sont aménagées pour s'ouvrir vers l'intérieur comme vers l'extérieur.
Les premières extensions en banlieue
L'extension continue de la proche banlieue au cours des années 1920 amènent la Ville de Paris et le département de la Seine à définir une nouvelle convention en 1929. Celle-ci prévoit plusieurs prolongements en banlieue, ainsi que la reprise du Nord-Sud, au bord du dépôt de bilan, par la CMP. Le métropolitain connaît une rupture profonde, le réseau alors exclusivement municipal devenant départemental et plus adapté à l'évolution démographique de la région parisienne en pleine croissance. Dès cette époque, la population de Paris intra-muros stagne, tandis que celle de la périphérie est en accroissement rapide.
Dès 1931, trois premiers prolongements sont mis en chantier : la ligne 1 à Château de Vincennes, la 9 à Pont de Sèvres et la ligne A (devenue la ligne 12) à Mairie d'Issy. Le 3 février 1934, le métro dessert pour la première fois la banlieue, à Boulogne-Billancourt. Six semaines plus tard, les lignes 1 et 12 sont à leur tour prolongées. Quatre nouveaux prolongements sont décidés à la suite : la 1 au Pont de Neuilly, la 3 au Pont de Levallois, la 9 à Mairie de Montreuil et la 11 au Fort de Rosny. Cette dernière extension est finalement limité à Mairie des Lilas.
En 1937, une nouvelle vague de prolongements est décidée, les travaux se déroulent au ralenti durant la guerre. En 1938, la ligne de Sceaux, profondément modernisée et cédée par la toute nouvelle SNCF, intègre le réseau de la CMP et augure du futur réseau express régional. En 1939, le métropolitain compte 159 kilomètres de voies en exploitation, dont 10 aériennes et 13 en banlieue, et 332 stations. Mais la Seconde Guerre mondiale éclate et interrompt pour longtemps l'extension du réseau.
