Histoire du métro de Paris - Définition

Introduction

L'histoire du métro de Paris débute au milieu du XIX^e siècle, avec l'objectif de desservir, par un métropolitain, une ville de plus en plus paralysée par ses transports de surface. Après un demi-siècle de projets plus ou moins farfelus et de querelles entre l'État et la Ville de Paris, la mise en œuvre d'un premier réseau est enfin décidée vu l'imminence de l'exposition universelle de 1900. C'est finalement un réseau d'intérêt local et à gabarit réduit qui est choisi, ce qui marque la victoire de la Ville de Paris.

Avec l'ouverture de la première ligne le 19 juillet 1900, le succès rencontré entraîne rapidement la mise en œuvre d'un réseau de plus en plus vaste, sous la direction de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe ; le réseau atteint quatorze lignes (159 km de longueur et 332 stations) à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Après deux décennies d'accalmie, les transports en commun urbains n'étant plus la priorité, une modernisation progressive entreprise par la RATP (dès sa création en 1948) et l'émergence de nouveaux prolongements en banlieue apportent un renouveau au métro.

En 1998, la nouvelle ligne 14 fait entrer le métro de Paris dans une nouvelle ère, avec l'automatisation intégrale. Au début du XXI^e siècle, le métro de Paris dessert Paris et sa proche banlieue, et évolue progressivement vers l'automatisation des lignes anciennes, à l'image de celle de la ligne 1, prévue pour 2012. Le réseau pourrait, pour la première fois de son histoire, voir son avenir dans la création d'une ligne de rocade ne passant plus par Paris.

Le premier réseau

Ce réseau d'intérêt local destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main, comprend six lignes :

1. Porte de Vincennes - Porte Dauphine
2. Circulaire, par les anciens boulevards extérieurs (Étoile - Nation - Étoile)
3. Porte Maillot - Ménilmontant
4. Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans
5. Boulevard de Strasbourg (Gare de l'Est) - Pont d'Austerlitz
6. Cours de Vincennes - Place d'Italie

Trois lignes supplémentaires sont envisagées : Place Valhubert - Quai de Conti, Place du Palais-Royal - Place du Danube et Auteuil - Place de l'Opéra.

Le cahier des charges du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit réduit de 2,40 m qui interdit toute circulation des trains normaux. Le métro de Paris ne doit pas franchir les portes de Paris. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de 40 mm/m et un rayon de courbure minimal de 75 mètres. La longueur des stations est fixée à 75 mètres.

Les ouvrages d'art du métropolitain ont été réalisés par la Ville de Paris selon diverses techniques.
Ici, un tunnelier creuse les tunnels, et les ouvriers enlèvent les déblais et mettent des palplanches pour maintenir l'ouvrage en construction

Les travaux de la ligne 1 sont lancés le 4 octobre 1898 dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui prévoit que la ville doit réaliser l'infrastructure du réseau (tunnels, stations), le concessionnaire réalisant les superstructures (voies et accès aux stations).

Dès novembre 1898, la Ville de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record  : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de l'ingénieur des Ponts et Chaussées Fulgence Bienvenüe et financés par la Ville de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Afin de réduire la durée du chantier, la construction, qui avait été prévue en utilisant des tunneliers implantés sous les chaussées, est réalisée en grande partie en tranchées couvertes, occasionnant d'importantes nuisances et difficultés de circulation pour les riverains. La ligne 1 nécessite l'évacuation de 1 000 m³ de gravats par jour. Pour ce faire on utilise des péniches et des wagons empruntant les rails du tramway dont l'usage était généralisé à Paris.

La ligne 1 à la station Bastille, en 1903. La rame est tractée par une automotrice « Thomson-double ».

La ligne 1 est livrée par la Ville de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, le 15 juin 1900, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction des personnels.

Elle est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des jeux olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard.

La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaite une montée en charge progressive. Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passent en deux ans de trois voitures à huit voitures sur les sections les plus fréquentées. Mais les voitures à essieux sous-motorisées montrent rapidement leurs limites face au trafic.

Dès le mois de décembre 1900, le métropolitain a transporté quatre millions de voyageurs, ce qui pousse à très vite mettre en œuvre les autres lignes prévues. Les lignes 2 Nord et 3 sont mises en chantier, puis rapidement les lignes 2 Sud, 5 et 4.