Histoire du métro de Paris - Définition
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De nouveaux prolongements en banlieue
De 1965 à 1967, de nouveaux prolongements sont enfin décidés après quinze ans de pause. En effet, la circulation automobile croît rapidement, le réseau de surface est de plus en plus paralysé par les encombrements, et le métro apparaît de nouveau comme une solution efficace de transport de masse. L'évolution des pouvoirs publics en faveur des transports collectifs permet la mise en chantier de plusieurs extensions essentielles. La ligne 3 est prolongée à l'est de Gambetta à Gallieni, avec débranchement de son tronçon terminal vers Porte des Lilas qui devient en 1971 la ligne 3 bis, exploitée de façon autonome. La ligne 8 est prolongée au sud-est à Maisons-Alfort puis à Créteil afin de desservir la nouvelle préfecture du Val-de-Marne, et la ligne 13 de Saint-Lazare à Miromesnil, en première étape d'une nouvelle transversale nord-sud.
À la même époque, le réseau express régional (RER) est mis en chantier par tronçons successifs et assure la desserte progressive de la banlieue en croissance rapide. Les premiers tronçons construits du RER sont connectés à des lignes ferroviaires existantes modernisées, et rétrocédées à la RATP comme le fut naguère la ligne de Sceaux à la CMP : la ligne de Vincennes à l'est, une partie de la ligne de Saint-Germain-en-Laye, à l'ouest. Les autres lignes de banlieue demeurent exploitées par la SNCF.
L'avenir du métro parisien
Le développement du réseau se fait aujourd'hui au ralenti. La ville de Paris est globalement bien desservie par le réseau existant, et la dégradation des finances publiques limite les capacités de financement des transports en commun. Le prolongement en banlieue de lignes à la vitesse commerciale limitée dans Paris intra-muros répond mal aux besoins de desserte de la banlieue, devenue aujourd'hui prioritaire. Le tramway en site propre, moins coûteux et adapté à la desserte de zones moins denses, a actuellement la faveur des décideurs.
Toutefois, une nouvelle vague de prolongements est décidée, elle complètera le maillage du réseau en proche banlieue dans les premières années de la décennie 2010, en articulation avec un nouveau réseau de tramway en plein développement. Ainsi la ligne 8 se verra étendue d'une station afin d'établir un pôle de correspondance à Créteil, la ligne 4 atteindra au sud la mairie de Montrouge en 2012 et sortira pour la première fois des limites de Paris, la même année, la ligne 12 desservira la Plaine Saint-Denis. La ligne 11 pourrait être prolongée jusqu'à Montreuil puis Rosny-sous-Bois. Certaines de ces extensions sont planifiées sous une forme plus ou moins similaire depuis 1929. En parallèle, la RATP doit augmenter la capacité de ses principales lignes, qui sont parfois proches voire au-delà de la saturation totale avec l'afflux constant de nouveaux voyageurs, comme la ligne 13 sur ses tronçons nord.
Au milieu des années 2000, la création d'une ligne de métro de rocade en banlieue est largement évoquée ; elle pourrait être réalisée et devenir la première ligne de métro du réseau ne passant pas par Paris. Cette nouvelle architecture du réseau, mieux adaptée à la progression continue des besoins de transport de banlieue à banlieue, pourrait aider la RATP à faire face aux nouveaux défis du XXIe siècle, le contexte social et énergétique apportant un trafic en accroissement constant.
La nouvelle ligne 14 et le centenaire du métro
Le 15 octobre 1998, est inaugurée la nouvelle ligne 14, connue antérieurement sous le nom de projet Meteor. C'est la première ligne de métro entièrement nouvelle réalisée depuis plus de cinquante ans à Paris, après l'ancienne ligne 14 en 1937.
La nouvelle ligne marque une profonde évolution, avec ses stations modernes et plus spacieuses de cent vingt mètres de longueur, ses interstations d'une longueur proche de celle du RER et qui permettent d’atteindre une vitesse commerciale particulièrement élevée. Mais la ligne marque surtout par son matériel intégralement automatique, sans conducteur, accessible par des portes palières installées en bordure des quais et qui garantissent la sécurité. Elle devient la première grande ligne de métro au monde sans conducteurs dans une capitale et ouvre la perspective de l'automatisation progressive du réseau au cours du XXIe siècle. En l'an 2000, le métro fête son premier centenaire à travers de nombreuses festivités.
L'automatisation de la ligne 1, plus que centenaire et la plus chargée du réseau parisien, est lancée par la RATP en 2007. En 2010, elle deviendra la première ligne ancienne au monde de cette envergure, à être intégralement automatisée. Les lignes sur fer connaissent également une modernisation avec la livraison d'un matériel de nouvelle génération, le MF 2000. Le programme « renouveau du métro » lancé par la RATP permet la rénovation en profondeur des stations, à moindre coût et en respectant le passé par la pose du traditionnel carrelage blanc biseauté, image emblématique du métro parisien. Le réseau s'adapte également aux évolutions sociales : les pointes jusqu'alors très marquées le matin et le soir se diluent, et le trafic nocturne en fort accroissement amène l'allongement des dessertes d'une heure les fins de semaine, jusqu'à 2 h 00 du matin.
