MF 88 - Définition
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Caractéristiques
Le MF 88 est présent sur la seule ligne 7 bis avec un parc de neuf rames. Seules huit rames ont longtemps circulé, la neuvième, qui a subi un déraillement, ayant été écartée du service commercial ; ses pièces détachées ont alors servi à l'entretien des rames en circulation. Cependant, elle est revenue en ligne en 2009.
Caractéristiques extérieures
Extérieurement, les caisses rappellent pour beaucoup celles du MF 77 en raison de leur forme et des matériaux employés. Elles font appel comme ces dernières au profilés d'alliages d'aluminium extrudé, et les extrémités des caisses sont également effilées aux extrémités afin de respecter le gabarit dynamique unifié du réseau. Leur structure est moulée, puis assemblée et collée.
Les rames MF 88 sont composées de trois voitures d'une longueur de 15,50 m, pour une longueur totale de 46,44 m. Chacune est dotée de trois portes louvoyantes-coulissantes par face, de 1,586 m d'ouverture. La largeur des caisses atteint 2,44 m et la hauteur de plancher 1,07 m. Chaque motrice d'extrémité a une masse de 27,1 tonnes alors que la masse de la remorque centrale est de 20 tonnes, soit une masse totale par rame à vide de 74,2 tonnes.
Le MF 88 n'est plus équipé des traditionnels bogies des matériels antérieurs, mais d'essieux orientables, qui visent à éviter les habituels crissements dans les courbes ainsi que l'usure des rails liée. Sur les motrices, un pont différentiel Renault VI permet une totale indépendance de la rotation des roues. À l'extrémité des rames, un essieu directeur précède le premier essieu orienté. L'entraxe des essieux est de 10,300 m.
Chaque rame est équipée de quatre moteurs asynchrones triphasés d'une puissance de 210 kW, soit 840 kW au total, contrôlés par un onduleur de tension à thyristors GTO sur chaque motrice, fonctionnant en refroidissement naturel. Un onduleur alimente deux moteurs en parallèle. Le fonctionnement des auxiliaires est assuré par deux convertisseurs statiques indépendants. L'accélération au démarrage atteint 0,95m/s2 de 0 à 50 km/h avec 4 voyageurs/m2. La vitesse maximale du matériel est de 80 km/h, mais la vitesse maximale atteinte en pratique au début de l'exploitation était de 70 km/h, réduite depuis à 40 km/h en raison de la fragilité des organes de roulement.
Le système informatique embarqué est composé de huit ordinateurs, reliés par le réseau local industriel Factor. Ils assurent essentiellement les commandes non sécuritaires, comme la traction, l'énergie ou les portes, et testent en permanence l'état des organes de la rame. Le conducteur est ainsi informé en permanence de l'état de son train par un diagnostic de maintenance de premier niveau à l'aide d'un écran semi-graphique. Un système d'écoute lui permet également d'entendre ce qui se passe dans la rame. Les agents de maintenance des ateliers sont également informés par le système sur l'état des équipements, en panne ou même présentant des risques de défauts.
En revanche, les fonctions de sécurité comme le freinage d'urgence restent assurées par les traditionnelles liaisons fil à fil, réalisées sur la base du câblage de type aviation, qui permet de tenir compte des circuits de « courant bas niveau » émis par les ordinateurs. L'éclairage, la ventilation et la production d'air comprimé sont assurés par deux groupes de CVS 750 V, à la tension de 200 V-50 Hz. Ils assurent également les asservissements et la sécurité en 72 V courant continu.
Les rames sont dotées de trois types de freins : un frein de parking, un frein de service contrôlé par informatique et un frein d'urgence. Le freinage de service atteint une décélération de 0,90 m/s2, et le freinage d'urgence, 1,10 m/s2.
Le frein de parking (ou d'immobilisation) équipe d'un disque de frein chaque essieu moteur. Ce dernier est particulier, solidaire d'un étage de réduction du pont différentiel. Son serrage s'effectue par ressort et son déserrage par air comprimé. En cas d'absence de courant, il est possible d'effectuer un déverrouillage manuel.
Les freins de service et d'urgence sont des freins mécaniques oléopneumatiques à disques, calés à l'intérieur des roues. Le frein de service est piloté par électrovalves modérables au freinage et anti-enrayeur ; le frein d'urgence est piloté par électrovalves inverses et anti-enrayeurs. Un frein électrodynamique à récupération agit pour les vitesses supérieurs à 8 km/h.
Le MF 88 n'est pas équipé du pilotage automatique : celui-ci n'est pas installé sur la ligne 7 bis en raison de la faiblesse du trafic, mais l'équipement des rames suivantes, si elles avaient été commandées, était prévu pour d'autres lignes. Les rames sont par conséquent conduites manuellement, sous le contrôle de la conduite manuelle contrôlée (CMC).
Caractéristiques intérieures
À l'intérieur, le MF 88 se distingue pour la première fois sur le réseau parisien par les intercirculations entre ses voitures, principes repris du BOA, qui permettent une meilleure répartition des voyageurs, et par ses grandes baies vitrées teintées de 2,60 m entre chaque porte.
Les sièges sont également pour la première fois en cantilever, c'est-à-dire fixés aux parois latérales et non au sol afin de faciliter le nettoyage. Leur garnissage est en nappe 2000, matériau anti-lacération.
On trouve deux types d'intercirculations sur le MF 88. La plus répandue est formée de boudins en caoutchouc ; l'autre, présente uniquement sur la rame 002, reprend le principe adopté sur le MP 89 de la ligne 1, constitué par un ensemble de plaques métalliques se chevauchant.
La capacité d'une rame de trois voitures est de 425 voyageurs en charge « confort », tous sièges et strapontins utilisés et avec quatre voyageurs debout/m2. Elle se répartit en 137 voyageurs dans chaque motrice (20 sièges fixes, 26 strapontins et 91 voyageurs debout), et 151 voyageurs dans la remorque (24 sièges fixes, 28 strapontins et 99 voyageurs debout.
