Pont de Recouvrance - Définition
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Introduction
| Pont de Recouvrance | ||||
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| Pays | France | |||
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| Région | Bretagne | |||
| Ville | Brest | |||
| Latitude Longitude | ||||
| Franchit | Penfeld | |||
| Type | Pont levant | |||
| Longueur | 88 m | |||
| Hauteur | 70 m | |||
| Matériau | Béton armé, acier | |||
| Construction | 1950-1954 | |||
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| Listes | ||||
| Ponts remarquables • les plus longs • suspendus • à haubans • en arc • romains • cantilever | ||||
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Le pont de Recouvrance est un pont levant qui franchit la Penfeld, à Brest, Finistère. Dominant l'arsenal et le port militaire, il relie le bas de la rue de Siam au quartier de Recouvrance, en remplacement du pont tournant (pont National) détruit en 1944 par les bombardements alliés.
Inauguré le 17 juillet 1954, il fut longtemps le plus grand pont levant d’Europe. Chaque pylône mesure 70 m de haut. La travée mobile, d'une longueur de 88 mètres, pèse 525 tonnes.
Historique
Avant les ponts
L’histoire de la ville de Brest s'est construite notamment autour du franchissement de la Penfeld, court fleuve ou bras de mer séparant le centre ville du quartier de Recouvrance. Jusqu'au XIXe siècle, le passage d’une rive à l’autre s’effectuait par un passeur, sur une grande barque prévue pour recevoir des passagers. Les Brestois devaient s’acquitter d’un droit pour la traversée. Des témoignages rapportent les dérives courantes des bateliers, souvent ivres, qui laissaient la manœuvre aux passagers. Les accidents étaient fréquents et chaque noyade remettait en question le système des « passiers ».
Anciens ponts
Pont National
Ce n’est qu’en 1836 que les gouvernants acceptent enfin d’étudier des propositions de conception d’un pont, à la suite des pétitions signées par les habitants de Recouvrance. Après maints projets délibérés et refusés, le Conseil général des ponts et chaussées approuve celui des ingénieurs Cadiat et Oudry : le « Grand Pont » fut inauguré le 23 juin 1861.
Afin de répondre aux exigences de la Marine, ce pont était constitué de deux volées tournantes grâce auxquelles les bateaux à haute mâture pouvaient remonter la Penfeld. La rotation du pont était commandée par de simples cabestans à bras.
Le pont National s’écroula dans la rivière en septembre 1944, pendant les bombardements alliés pour la libération de Brest de l’occupation allemande.
Pont transbordeur
Le pont transbordeur construit en 1898 à l'entrée du port de Bizerte par Ferdinand Arnodin fut démonté et réinstallé à Brest en 1909. Il desservait l'arsenal et son usage était exclusivement militaire. Gravement endommagé en 1944, il fut démoli en 1947.
Nouveaux franchissements de la Penfeld après-guerre
Pont de Kervallon
Détruit par les bombardements alliés de 1944, le pont National ne peut plus remplir son rôle et les commerçants de la rive droite de Brest s’en plaignent : seule une passerelle pour piétons est disponible, et les marchandises sont plus chères à Recouvrance qu’à Brest-même. Ils sollicitent donc l’ouverture au trafic civil du pont de Kervallon, situé à l’intérieur du périmètre de l’arsenal, qui leur était jusqu’alors fermé. L’autorisation d’un transit des véhicules civils entre les portes de la Brasserie et de Quéliverzan via les Bâtiments en fer est accordée en avril 1945, mais restreinte aux seules heures d’ouverture des portes de l’arsenal.
Parallèlement, diverses études furent menées pour le remplacement du pont National. Début 1945, les Travaux maritimes étudient différentes solutions — pont fixe, pont flottant, bac — et concluent, au vu des contraintes liées au dégagement du gabarit et au matériel disponible, que la solution du bac serait la meilleure, malgré l’acuité des pentes des cales disponibles au bas des rues de Siam et de la Porte ; toutefois, en raison des temps d’attente, l’utilisation du bac ne procurerait pas un gain temporel substantiel par rapport au trajet via Kervallon.
Pont flottant dit « pont Gueydon »
La remise en place du pont Gueydon, pont flottant entre les deux tours pivots de l’ancien pont National, n’eut lieu qu’en avril 1946, après dégagement des ruines. Grâce au pont Gueydon, les civils pouvaient franchir à pied la Penfeld en transitant par les portes Jean-Bart et Tourville.
Début 1949, une autre solution provisoire fut adoptée pour la circulation des voitures de tourisme, par le remplacement des caissons de bois du pont alors en place par des pontons métalliques. Cette adaptation quelque peu fragile est réalisée par les services de la Marine et de la DCAN.
Afin d’améliorer les conditions de transit d'une rive à l’autre, on envisage alors le recours au matériel laissé par les Alliés (en particulier le matériel Bailey) qui admet la circulation de camions jusqu'à 23 tonnes. Toutefois, le Génie exprime sa préférence pour le matériel allemand entreposé à Nouâtre-Maillé. Cette solution est adoptée début 1952.
Le pont Gueydon fut déplacé lors de l’ouverture du nouveau pont de Recouvrance, afin d'en permettre l'accès aux civils en cas de dépose de la travée amovible du nouveau pont. Des escaliers, destinés à rester fermés en temps normal, furent donc aménagés au niveau des piles sud du pont de Recouvrance sur les deux rives de la Penfeld, donnant accès à une zone clôturée pourvue de postes de garde.
Pont de l’hôpital ou pont de l’Harteloire
Les réflexions sur la construction d'un ouvrage « en dur » sur la Penfeld se poursuivent. Avant même la signature de la capitulation allemande du 8 mai 1945, les autorités nationales avaient décidé de reconstruire deux ponts, l’un fixe sur lequel passerait la route nationale 12 et l’autre, mobile, au cœur de la ville, destiné à la desserte locale.
La construction d’un pont au niveau de l’hôpital maritime, à l’emplacement du pont transbordeur, est donc actée. Ce pont de l’hôpital, ultérieurement renommé pont de l’Harteloire, sera construit de manière à supporter un important transit de véhicules et de poids lourds.
Les travaux sont subordonnés à l’enlèvement préalable du pont transbordeur et au déblaiement des ruines de l’hôpital maritime. Le nouveau pont pourra, grâce à sa hauteur et à la limitation du nombre d’appuis en rivière, livrer passage par toutes marées à un croiseur de 10 000 t, par le dégagement d’un tirant d’air de 40 mètres au-dessus des plus hautes eaux. L’hypothèse un temps évoquée d’établir un système de transbordeur sous le tablier du nouveau pont est rapidement écartée pour des raisons tant techniques qu'esthétiques.
Pont de Recouvrance
Les caractéristiques techniques du pont de Recouvrance sont liées aux impératifs dus à sa situation au cœur du port et des installations militaires.
D'une part, le pont devait laisser le passage aux plus hautes mâtures : il devait donc disposer d'un tirant d'air sous tablier d'au moins 45 mètres. D'autre part, on ne voulait plus courir le risque de voir à nouveau, en cas de conflit, des bateaux bloqués dans l'arrière-port ou ses sept bassins de radoub rendus inutilisables. On formula donc le souhait d'un pont qui, en plus de ses deux positions normales d’ouverture et de fermeture, présenterait une disposition spéciale dite de sécurité prévenant tout risque d'obstruction de l'arrière-port.
Le premier projet présenté en instruction mixte en décembre 1947 était un pont tournant, de technique similaire à celle de l’ancien pont National. Cette première esquisse fut refusée par la Marine, car elle condamnait, en position de sécurité, l'un des postes de réparations de l’arsenal. Les premières esquisses d’un pont levant apparaissent en février 1948 : cette solution permet de remplir les exigences imposées par la Marine, entre autres le souhait — non l’exigence — de disposer d’un tirant d’air illimité, qui ne pouvait être obtenu que par la dépose du tablier en position de sécurité. En pratique, cette disposition n’a encore jamais été utilisée.
Les études menées par le Service central des études techniques du ministère des Travaux publics et des Transports conduisent finalement à la construction du nouveau pont par la société Fives-Lille. Le financement est pris en charge par la ville de Brest, la Marine nationale, le ministère de l’Intérieur et le département du Finistère.
Le pont fut mis en chantier en février 1950. La travée centrale fut construite dans le bassin 4 de l’arsenal par la DCAN, en sous-traitance pour le compte des établissements Fives-Lille, puis transportée vers l’aplomb des piles du pont le 28 avril 1954. Le transport fut effectué par deux chalands en béton armé construits par les établissements Limousin, de Paris, dans le cadre des travaux de construction du pont Albert-Louppe. Ils avaient servi avant-guerre à la mise en place et à l’enlèvement du cintre du pont, puis, en 1948-1949, à sa reconstruction. Ils avaient été embossés en attendant à Landévennec. Une fois la travée mobile mise en place, la dalle de béton formant la chaussée fut coulée sur le tablier, et les essais de charge eurent lieu le 10 juillet 1954, suivis de l'inauguration officielle le 17 juillet 1954. Il s’agissait alors du plus haut pont levant d’Europe.
