Tupolev Tu-16 - Définition

Le ravitaillement en vol, les Tu-16Z et Tu-16N

En tant que bombardier stratégique, bien que solide et fiable, le Tu-16 manquait d'un rayon d'action suffisant. Dès 1953, on décida de remédier à ce problème en développant une capacité de ravitaillement en vol, sur certains avions. Le procédé choisi fut une méthode d'aile à aile, le ravitailleur possédant un tuyau souple situé dans le saumon d'aile droit, le ravitaillé ayant le système récepteur dans son saumon d'aile gauche. Le ravitailleur possédait en outre un petit projecteur dans son carénage de train d'atterrissage droit, pour permettre les opérations de nuit. La première conversion Tu-16Z fut testée en 1955 et adoptée en 1958. Au total 114 Tu-16Z furent convertis, dont 59 Tu-16ZA, à partir de Tu-16A. Le système se montrera peu évident en opération, demandant beaucoup d'habileté de la part des pilotes, et il semble que de nombreux accidents aient eu lieu, dont certains désastreux. En 1963, on modifia certains Tu-16Z par l'adjonction d'un système plus classique hose-drogue logé dans la soute à armement et permettant de ravitailler les Tupolev Tu-22 Blinder, donnant par la suite naissance au Tu-16N. Certains virent leur équipement d'aile supprimé devenant ainsi des Tu-16NN. Un seul Tu-16D fut créé par conversion en le dotant du système receveur hose-drogue. Cependant, la mise en service de missiles intercontinentaux et du Tupolev Tu-95 avait rendu le ravitaillement en vol des Tu-16 peu prioritaire.

Production en Chine

La République populaire de Chine signa un accord de production sous licence de l'avion, à la fin des années 1950. Le premier avion assemblé localement à Xi'an vola en 1959. Il portait la désignation de Xian H-6 dans l'armée populaire de libération. Après la rupture des relations entre les deux pays, la production reprit en 1970 sur une version modifiée Xian H-6A qui pouvait être assemblée sans l'aide de l'URSS.

Les Tu-16 de reconnaissance et de guerre électronique

Vue avant de l'avion, où l'on voit apparaître le radôme du radar Rubin-1k, en avant de la roulette de nez, et l'astrodôme du navigateur

L'avion vieillissant et son rôle comme vecteur d'armes offensives devenant de plus en plus difficile, le Tu-16 avec sa cellule robuste allait cependant administrer la preuve de sa polyvalence, en donnant naissance à de nombreux dérivés pour remplir des missions de reconnaissance photographique et électronique, ce qui prolongea sa carrière opérationnelle. Dès 1957 est mise en production une variante spécialisée, le Tu-16R, dont 75 exemplaires seront construits. Ils embarquent à la fois des caméras, des ensembles de senseurs SRS-1 et SRS-3 destinés à écouter le trafic radio et radar de l'adversaire, servi par un septième membre d'équipage dans l'ancienne soute à armement et un radar RPB-4 puis RPB-6. Ils emportent aussi, pour leur protection, une suite de contre-mesures électroniques SPS-1 comprenant à la fois des brouilleurs et éjecteurs de leurres. Le remplacement des SRS-1 et SRS-3 par un unique SRS-4 donnera naissance au Tu-16RM. En 1967, un avion sera converti en avion de reconnaissance radiologique Tu-16RR par le montage de dosimètres associés à des filtres récupérateurs de poussière. Il sera suivi par huit autres conversions en 1970. Au cours des années 1960, douze autres seront convertis en chasseurs océaniques Tu-16RM2 chargés de trouver les cibles pour les Tu-16 porteurs de missiles. Le poste de l'opérateur de guerre électronique est supprimé et remplacé par un réservoir supplémentaire. Le canon fixe avant disparaît aussi et l'avion est doté d'un radar Rubin-1K et d'un système SRS-4, tous deux utilisés par le bombardier.

Pour accompagner les Tu-16K-10 dotés de missiles K-10S, le radar Rubin-1K se révèle vite insuffisant et une nouvelle version de chasseur de cible Tu-16RM1 est réalisée en convertissant des Tu-16K-10 pour la reconnaissance. Pour ce faire, un opérateur est installé dans la soute à bombes, les supports missiles sont démontés et on équipe l'avion de système SPS-4 et SPS-1M, ainsi que du radar de reconnaissance YeN-R d'une portée de 480 kilomètres. 24 avions seront ainsi convertis et l'OTAN leur assignera la désignation de "Badger D". Une autre variante, peu connue, est le Tu-16RC dont le rôle était d'effectuer le guidage à mi-course des missiles lancés par navires et sous-marins. Il semble néanmoins avoir été dérivé du Tu-16RM1.

Très rapidement, le Tu-16 fut utilisé pour la lutte contre les radars adverses. 42 Tu-16SPS furent produits entre 1955 et 1957. Ils embarquaient eux aussi un opérateur de système électronique dans l'ancienne soute à bombes qui utilisait un système SPS-1 pour repérer et étudier les radars adverses, puis tentait de les brouiller avec le système de brouilleurs SRS-1. Ils furent suivis par une série de 107 avions du même type équipés de SRS-2, plus puissant. L'OTAN attribua à ces avions le nom de "Badger K". Tous les avions furent dotés par la suite de trois éjecteurs de paillettes ASO-16, et en 1962, 90 d'entre-eux furent rééquipés avec le système de brouillage Buket couvrant tout le spectre et automatisé, devenant ainsi des Tu-16P Buket ("Badger J" pour l'OTAN). Ils reçurent par la suite un brouilleur directionnel Fikus ("Badger L" pour l'OTAN). Autre variante de guerre électronique précoce, le Tu-16 Yolka plutôt orienté vers l'usage de chaffs avec sept éjecteurs ASO-16 dans la soute et un brouilleur SPS-4. L'AVMF en reçut 71 à la fin des années 1950, à la fois des nouveau avions ou des conversions de Tu-16T.