Bimota Tesi - Définition
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Tesi 2/D
| Bimota Tesi 2/D | |
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| Constructeur |
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| Années de production | 2006 – 2009 |
| Production totale | 25 exemplaire(s) |
| Type | Sportive |
| Prix à sa sortie | 46 000 € |
| Moteur et transmission | |
| Moteur(s) | bicylindre en V à 90°, 4 temps refroidi par air et huile |
| Distribution | 2 act, 2 soupapes par cylindre |
| Cylindrée | 992 cm³ (94 x 71,5 mm) cm3 |
| Puissance maximale | 85,5 ch à 8 000 tr/min |
| Couple maximal | 9,0 mkg à 6 300 tr/min |
| Alimentation | injection électronique ∅ 45 mm |
| Embrayage | multidisque à sec |
| Boîte de vitesses | à 6 rapports |
| Transmission | par chaîne |
| Vitesse maximale | 230 km/h |
| Cadre, suspensions et freinage | |
| Cadre | périmétrique type Ω |
| Suspension avant (débattement) | monoamortisseur (120 mm) |
| Suspension arrière (débattement) | monoamortisseur (120 mm) |
| Frein avant | 2 disques ∅ 320 mm, étriers 4 pistons |
| Frein arrière | 1 disque ∅ 220 mm, étrier 2 pistons |
| Poids et dimensions | |
| Roue avant | 120/70 x 17 |
| Roue arrière | 180/55 x 17 |
| Empattement | 1 365 mm |
| Hauteur de selle | 785 mm |
| Poids à sec | 150 kg |
| Réservoir (réserve) | 16 litre(s) (3 litre(s)) |
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En septembre 2002, Ascanio Rodorigo, après avoir travaillé chez Bimota sur la remplaçante de la Tesi 1/D, fonde sa société de préparation de moto pour la compétition, ARP, et décide de produire sa propre Tesi.
Il présente son travail trois mois plus tard, à l'occasion du Padova Show. Le prototype est surnommé Vyrus, car, selon son concepteur, il arrive sur le marché de la moto, tel un virus sur un ordinateur.
Contrairement à ses devancières, la nouvelle Tesi est dépourvue de carénage, laissant la vue sur le cadre oméga en aluminium, le moteur et les deux bras oscillants. Son design est l'œuvre de Sam Matthews.
Mécanique
Le système de direction est amélioré. En effet, si la première version de la Tesi était très sensible aux changements de réglage et sur laquelle les suspensions étaient réglées très dur pour privilégier la stabilité à hautes vitesses, sa cadette offre un plus grand confort et un amortissement efficace.
La Vyrus est toujours motorisée par un bicylindre en V à 90° d'origine Ducati. Si le prototype utilisait un moteur de 900 SS, le modèle de série utilise celui de la Ducati 1000 Monster. Ce moteur développe 85,5 chevaux. Il est alimenté par un système d'injection électronique de 45 mm de diamètre de marque Microtec.
L'angle de chasse est réglable, de 18 à 24°, faisant passer la chasse de 80 à 106 mm. L'empattement est de 1 365 mm. Les amortisseurs sont de marque FG et sont réglables en précontrainte, détente et compression.
Le freinage est assuré par deux disques flottants de 320 mm de diamètre à l'avant et un unique disque fixe de 310 mm, mordus respectivement par des étriers Brembo à quatre et deux pistons. Contrairement à la tendance actuelle, ces étriers n'ont pas une fixation radiale.
Le poids à sec est ramené à 150 kg. Le réservoir ne fait que 16 litres, dont 3 de réserve. La Vyrus est chaussée en 120/70 x 17 et 180/55 x 17, montés sur des jantes à six bâtons en aluminium forgé.
Courant 2006, un accord est signé entre Vyrus et Bimota. Le premier fabrique les motos, le second les commercialise dans son réseau. Le client a donc le choix. Il peut acheter une Bimota Tesi 2/D pour 46 000 €. Sinon il peut s'offrir une Vyrus 984 C³ 2V pour 33 750 €. La 984 C³ 2V porte ce nom car le premier prototype était équipé d'un moteur bicylindre en V de 984 cm³ à deux soupapes par cylindre. La Tesi 2/D est supprimée du catalogue au cours de l'année 2007, après 25 exemplaires pour ne pas faire concurrence à sa remplaçante maison, la 3/D.
Déclinaisons
Vyrus 985 C³ 4V
En 2004, la Vyrus adopte le moteur de la Ducati 999 R, c'est la 985 C³ 4V. Il développe 150 chevaux. Afin d'encastrer convenablement le moteur entre les deux platines du cadre, il a fallu déposer la pompe à eau et la remplacer par un modèle électrique et échanger l'énorme radiateur par deux plus petits disposés sous le moteur.
Si la partie cycle reste la même, l'empattement gagne 10 mm, le pneu arrière fait désormais 190 mm de large et le poids passe à 157 kg. Le réservoir passe à 14,5 litres. Le constructeur annonce une vitesse de pointe de 292 km/h.
L'échappement ne se situe plus sous le moteur, mais se dédouble et est ramené sous la selle.
La 985 C³ 4V est vendue 54 750 €. Elle est fabriquée à 25 exemplaires jusqu'à fin 2008. La 984 C³ 2V, sortie à 100 exemplaires, est arrêtée en 2009.
Si la Tesi 2/D n'était disponible que dans une livrée bicolore grise et rouge et pourvue de l'équipement standard, les deux déclinaisons de la Vyrus pouvaient être totalement construites à la carte. Outre le choix de la couleur de carrosserie (monochrome, bi ou tricolore, fibre de carbone vernie), chaque modèle de Vyrus pouvait être équipé en option, dès la commande d'un shift-light (une petite diode indiquant au pilote le moment le plus opportun pour monter un rapport).
La partie cycle pouvait emporter des jantes en magnésium forgé ou en fibre de carbone. Les suspensions pouvaient être remplacées par des éléments de marque Double System. Les disques de frein étaient remplacés par des disques pétales ou des disques en carbone. Tous les éléments pouvaient être anodisés. Une béquille centrale en aluminium pouvait être installée.
Côté moteur, un embrayage anti-dribble, des couvercles de courroies en fibre de carbone, un couvercle d'embrayage en magnésium ou fibre de carbone, un couvercle d'alternateur et des culasses en magnésium ou un contrôleur de traction pouvaient être mis en place.
La 984 C³ 2V pouvait également être équipée de la selle et du système d'échappement de la 985 C³ 4V et recevoir un moteur réalésé à 1 100 ou 1 200 cm³.
Vyrus 987 C³ 4V
À l'occasion du salon de Vérone 2009, Vyrus dévoile la 987 C³ 4V, utilisant le moteur bicylindre en V de la Ducati 1198, de 1 198,4 cm³ (106 x 67,9 mm). Il délivre 184 ch pour 155 kg, avec un couple de 13,5 mkg à 7 500 tr/min. La vitesse maximale annoncée est de 301 km/h et la capacité du réservoir est ramenée à 12 litres.
L'augmentation de la puissance envisagée jusqu'à 211 ch a finalement été abandonnée.
Les suspensions Öhlins ont été travaillées spécialement pour ce modèle.
Les étriers de frein avant délaissent la fixation latérale pour une fixation radiale.
Le premier propriétaire livré est Lorenzo Bertelli, fils du dirigeant de l'entreprise de luxe Prada pour un prix supérieur à 85 000 €.
Compétition
Côté compétition, l'équipe anglaise Alto Performance fait courir depuis 2008, dans le championnat Thunderbikes UK une Vyrus, mue par un moteur 944 cm³ provenant d'une Ducati ST2. Elle est pilotée par Phil Read, fils du champion portant le même nom.
L'équipement est pensé pour la compétition avec l'utilisation massive de la fibre de carbone pour les jantes faites par Dymag et l'habillage de chez Slipstream Carbon. Les disques de frein avant, toujours de 320 mm proviennent de chez EBC. Le liquide de frein circule via des durits tressées en kevlar jusqu'aux étriers Staubli. Ils utilisent des raccords rapides pour faciliter les démontages de roues. Le moteur est amélioré pour donner 20 % de puissance supplémentaire par rapport à sa configuration standard, soit environ 100 chevaux. Les pistons sont remplacés par des pistons haute compression. Les deux radiateurs de refroidissement sont créés par Docking Engineering.
Les résultats sont probants, avec en 2009 une cinquième place comme plus mauvais résultat.
