Bimota Tesi - Définition
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Introduction
La Bimota Tesi est un modèle de motocyclette, produit par le constructeur italien Bimota. Si le premier prototype est dévoilé en 1983, il faut attendre 1990 pour qu'un modèle autorisé à circuler sur route ouverte soit commercialisé ; c'est la Tesi 1/D. La Tesi 2/D, fruit du travail d'un préparateur italien qui la propose sous son propre nom (Vyrus 984 C³ 4V), reprend la lignée arrêtée en 1994, suivie en 2007 par la Tesi 3/D, faisant ainsi perdurer ce modèle jusqu'à aujourd'hui.
Hormis les prototypes et un modèle de compétition, toutes sont équipées de moteurs bicylindre en V, fournis par Ducati. La principale innovation des Bimota Tesi est de proposer un bras oscillant et un système de guidage dans le moyeu de la roue à la place de la fourche télescopique. Ce principe est censé annuler l'effet de « plongée » de la fourche classique lors d'un freinage et de permettre de conserver une meilleure stabilité de la moto.
Architecture
La fourche télescopique, telle qu'on la trouve sur la majorité des motos de route, lie à la fois la direction et la suspension, de telle sorte que toute action sur l'une impacte l'autre. Le principe développé par l'ingénieur Difazio est de complètement dissocier le guidage et l'amortissement. De cette manière, les interactions néfastes entre les deux disparaissent. L'assiette de la moto ne varie pas lors des freinages comme avec une fourche classique. Cette disposition permet également de pouvoir changer la géométrie de la moto (empattement, chasse), sans influencer sur le comportement dynamique. Ce n'est pas la première fois que cette technique est utilisée, notamment par ELF, mais, jusqu'à présent, elle n'était jamais sortie de l'enceinte des circuits. Avec la Tesi, Bimota la transpose sur une machine homologuée.
Les deux bras oscillants sont reliés par un cadre oméga. Le moyeu de la roue abrite deux roulements coniques et un axe. Via un jeu de tringlerie, il est relié à une petite colonne de direction située contre le cadre, du côté gauche de la machine. Un autre jeu de tringlerie relie cette colonne au té de fourche inférieur et aux demi-guidons.
Le cadre ne se réduit plus qu'à deux platines latérales et deux boucles à l'avant et à l'arrière, pour soutenir le réservoir et le guidon et la coque de selle, avec un gain de poids conséquent.
Mais cette architecture impose la fabrication d'un très grand nombre de pièces pour constituer le train avant, d'où un coût de fabrication plus élevé. Ces pièces doivent également être largement dimensionnées pour supporter les contraintes imposées lors des freinages. Par ailleurs, le bras oscillant augmente considérablement le diamètre de braquage, rendant les manœuvres compliquées. Cet inconvénient est amoindri sur la Tesi 3/D avec l'adoption d'un bras oscillant en treillis tubulaire, permettant d'utiliser des tubes de petite section, sans altérer la rigidité.
L'évolution du principe de fonctionnement sur la Tesi 1/D... | 
... sur la 2/D... | 
... et sur la 3/D |
Tesi 1/D
| Bimota Tesi 1/D | |
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| Constructeur |
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| Années de production | 1990 - 1994 |
| Production totale | 437 exemplaire(s) |
| Type | Sportive |
| Prix à sa sortie | 20 450 € |
| Moteur et transmission | |
| Moteur(s) | bicylindre en V à 90°, 4 temps refroidissement liquide |
| Distribution | 2 act, 4 soupapes par cylindre |
| Cylindrée | 851 cm³ (92 x 64 mm) cm3 |
| Puissance maximale | 102 ch à 9 500 tr/min |
| Couple maximal | 8,75 mkg à 8 000 tr/min |
| Alimentation | injection électronique Weber ∅ 34 mm |
| Embrayage | multidisque à sec |
| Boîte de vitesses | à 6 rapports |
| Transmission | par chaîne |
| Cadre, suspensions et freinage | |
| Cadre | périmétrique type Ω |
| Suspension avant (débattement) | monoamortisseur |
| Suspension arrière (débattement) | monoamortisseur |
| Frein avant | 2 disques ∅ 320 mm, étriers 4 pistons |
| Frein arrière | 1 disque ∅ 245 mm, étrier 2 pistons |
| Poids et dimensions | |
| Roue avant | 120/70 x 17 |
| Roue arrière | 170/60 x 17 |
| Empattement | 1 410 mm |
| Hauteur de selle | 785 mm |
| Poids à sec | 188 kg |
| Réservoir (réserve) | 20 litre(s) (4 litre(s)) |
| modifier | |
Mécanique
La première Bimota Tesi est la Tesi 1/D de route, apparue au salon de Cologne de 1990, dont le design a été confié à Massimo Tamburini. Elle est motorisée par Ducati, reprenant un moteur bicylindre en V ouvert à 90°, quatre temps de Ducati 851. Alimenté par une injection électronique Weber à deux injecteurs par cylindre, celui-ci développe 102 chevaux à 9 500 tr/min.
Très sensibles à la moindre variation de réglage, les amortisseurs se doivent d'être de bonne qualité. Ce sont des éléments Marzocchi qui ont été choisis par l'usine italienne pour remplir cette fonction. L'angle de chasse peut varier de 30°. Le freinage est assuré par deux disques de 320 mm à l'avant et un disque de 230 mm, tous de marque Brembo. Les jantes à trois branches en aluminium sont signées Marchesini.
Une deuxième version sort quelques semaines après la première. La cylindrée du moteur passe à 904 cm³. La course est augmentée de quatre millimètres. La puissance grimpe à 113 chevaux à 8 500 tr/min tandis qu'elle et annoncée pour 250 km/h. Elle était vendue 22 810 €.
L'usine aura produit 127 Tesi 851 cm³ et 20 Tesi 904 cm³, presque toutes blanches et rouge avec trois bandes vertes à la base du carénage. Un seul exemplaire est sorti complètement rouge. Un dernier, n'ayant servi qu'au photos officielles, avait une surface de carénage recouverte de rouge plus importante. Sur les brochures publicitaires, ces deux machines sont respectivement nommées Tesi 1/D 851 et Tesi 1/D 906.
Déclinaisons
Tesi 1/D SR
En 1991, Tesi 1/D SR est sa remplaçante. Le moteur est toujours celui de la 851 réalésé. Le poids est de 188 kg à sec et le réservoir perd 4 litres de capacité. Les suspensions sont désormais estampillées Öhlins. 164 exemplaires ont été produits, vendus 22 946 € chacun. La couleur de la robe est différente. Elle est toujours blanche et rouge, mais avec des ronds verts sur le haut du réservoir, derrière la selle et de part et d'autre du garde-boue avant.
Tesi 1/D ES
À l'occasion du salon de Cologne de 1992, pour célébrer les 20 ans de la marque, la Tesi 1/D ES (pour Edizione Speciale, édition spéciale) voit le jour. L'esthétique, plus fluide, a été modifiée et confiée à Giorgetto Giugiaro.
Mécaniquement, la Tesi 1/D ES se distingue de ses devancières par un bras oscillant avant usiné dans la masse et non plus forgé ainsi que par un amortisseur avant conçu spécifiquement pour la Tesi chez Öhlins par un ancien pilote de grand prix. L'injection électronique Weber est remplacée par une de conception Bimota. Le moteur développe 117 chevaux à 9 000 tr/min. Les jantes sont des Akron.
Seulement 50 exemplaires seront produits, pour 23 335 € chacun.
Tesi 1/D EF
La Tesi 1/D EF (Edizione Finale, édition finale) naît pour le salon de Cologne de 1994. Cette dernière évolution est en fait une Tesi 1/D ES disponible uniquement dans une livrée gris anthracite à filets orange. Elle ne sera produite qu'à 25 exemplaires, dont le premier, livré au journaliste italien Giorgio Sarti (grand collectionneur de Bimota et auteur d'un ouvrage de référence sur la marque), est doté d'un semi-carénage qui laisse admirer les deux platines d'aluminium, usinées en forme d'oméga, constituant le cadre de la Tesi, ainsi que la mécanique complexe du train avant. La fibre de carbone recouvre le silencieux d'échappement. Elle est vendue 25 265 €.
Les derniers modèles de Tesi 1/D ES ainsi que la Tesi 1/D EF sont équipés d'un réglage de la tension de la chaîne de transmission finale par roue poussée, tandis que les premiers modèles reprennent le réglage par excentrique des Tesi 1/D standard et SR.
Toutes les Tesi 1/D portent sur les flancs de selle l'inscription « Tesi 1D ». Dans le D sont inscrit le modèle : SR ou ES. Sur la Tesi EF, le D renferme les lettres ES. La Tesi 1/D 906 porte l'inscription SR.
Tesi 1/D 400J
Le Japon bénéficie d'une Tesi spéciale, adaptée aux contraintes d'homologation locales. Cette machine est la Tesi 1/D 400J et est équipée d'un moteur de 400 cm³ issu de la Ducati 400 SS. Le cadre est légèrement différent. Le moteur étant plus petit, l'arche des omégas est plus resserrée. Elle fut produite entre 1992 et 1993 à 50 exemplaires. Elle était disponible en rouge, blanc et bleu, avec le monogramme « Tesi 1D » sur les flancs de carénage et « 400 » sur les flancs de selle.
Tesi 1/D Folgore Bianca
Le préparateur japonais White House propose en 1991 la Tesi 1/D Folgore Bianca. Le carénage est remplacé par un modèle à l'esthétique différente. Il y a eu trente Tesi 1/D Folgore Bianca, dont cinq était sur base de Tesi 1/D 400J, cinq sur base de Tesi 1/D 906 et vingt sur base de Tesi 1/D 851. La couleur était au choix du propriétaire pour les deux premières et gris perle pour la troisième.
Compétition
Entre 1991 et 1993, la Tesi a participé également aux championnats italien et mondial de Superbike ainsi qu'au championnat italien de Sport Production. Elle emporte un moteur de 964 cm³, grâce à l'augmentation de trois millimètres de la valeur d'alésage. Elle développe 132 ch à 10 500 tr/min.
L'année suivante l'usine fait courir une Tesi 500 embarquant un moteur bicylindre en V deux temps de 500 cm³ préfigurant celui de la V-Due. Le système d'injection est lié avec un calculateur qui délivre la quantité nécessaire d'essence en fonction de la température de l'air, de celle du liquide de refroidissement, de celle des gaz d'échappement et de la pression dans la boîte à air. L'essence est envoyée dans le cylindre au moment le plus opportun, quand la lumière d'échappement est complètement fermée. Il développe 124 ch et est monté dans une partie cycle de Tesi standard. Le diamètre du disque arrière passe à 210 mm, les silencieux d'échappement sont en fibre de carbone.
La carrosserie est recouverte d'une peinture blanche, barrée de rouge et de bleu turquoise. Les flancs de selle portent l'inscription « Tesi 500 » en blanc. Les plaques à numéro jaunes prennent place sur le nez du carénage et sur la coque de selle. Sur les deux, le garde-boue avant est entièrement rouge.
On a également vu une Tesi 500 dont le carénage est recouvert d'une peinture noire, la coque de selle, frappée du numéro 7 noir, et le haut de la tête de fourche sont jaunes. Ces éléments sont barrés de flammes rouges..
Initialement prévue pour courir en GP 500, cette machine ne fera que quelques courses en championnat italien. Fin 1992, le règlement du championnat du monde change et oblige les écuries à s'engager pour tous les grands prix sous peine d'amendes. L'usine ne peut supporter des contraintes financières si importantes et abandonne le projet.
