Ligne Paris-Saint-Lazare - Le Havre - Définition

Histoire

Chronologie

• 23 mai 1840 : concession du chemin de fer de Paris à Rouen ;
• 1837 de Paris-Saint-Lazare à Colombes (aujourd'hui La Garenne-Colombes, ligne de Paris au Pecq) ;
• 9 mai 1843 de Colombes-Embranchement (La Garenne-Colombes) à Rouen (Saint-Sever) (128 km) ;
• 22 mars 1847 : ouverture de Rouen au Havre (94 km) ;
• 11 janvier 1966 : électrification en 25 kV-50 Hz de la gare de triage d'Achères à la gare de triage de Sotteville ainsi que les raccordements d'Achères et des Ambassadeurs ;
• 20 septembre 1966 : électrification en 25 kV-50 Hz de Paris-St-Lazare à la gare de triage d'Achères ;
• 28 février 1967 : électrification en 25 kV-50 Hz du triage de Sotteville à Motteville ;
• 19 septembre 1967 : électrification en 25 kV-50 Hz de Motteville à Bréauté-Beuzeville ;
• 5 décembre 1967 : électrification en 25 kV-50 Hz de Bréauté-Beuzeville au Havre ainsi que les voies portuaires du Havre.

De Paris à la mer

En 1838, la France compte divers tronçons épars de chemin de fer, mais aucune grande ligne entre deux agglomérations majeures du pays n'a encore été réalisée. Alors que le réseau britannique connaît une expansion continue depuis 1836, les réalisations marquent le pas en France, non en raison d'un manque d'enthousiasme des ingénieurs, mais de difficultés financières. Les industriels peuvent en effet difficilement assumer seuls une aussi lourde charge, et les financiers restent peu nombreux à tenter l'aventure. Toutefois, de grands projets commencent à être mis à l'étude, dont la réalisation d'une grande ligne de Paris à la mer.

Des capitalistes constituent deux compagnies, proposant deux tracés distincts : l'un deux suit la vallée de la Seine, l'autre emprunte les plateaux dominant le fleuve. En 1838, c'est la « compagnie des plateaux », constituée d'un capital de quatre-vingt-dix millions de francs, qui obtient la concession de la nouvelle ligne. Celle-ci doit relier Paris au Havre via Rouen, avec plusieurs embranchements vers Louviers, Elbeuf et Dieppe. Mais les actions du Chemin de fer d'Orléans subissent alors une forte dépréciation, et les fondateurs prennent peur : face au manque de confiance des investisseurs, l'entreprise échoue.

Paris - Rouen

Le projet, réétudié, est de nouveau concédé en 1840 pour 99 ans. Cette fois, il a pour objectif de relier Paris à Rouen par la vallée de la Seine. La compagnie s'engage à réaliser l'infrastructure à ses risques et périls, dans un délai de cinq ans à compter de la date de la concession. Elle se voit dotée d'un capital de trente-six millions de francs constitué d'actions de cinq-cents francs, et d'un prêt de l'État de quatorze millions de francs portant un intérêt de 5 %, et remboursable par trentième à compter du 15 juillet 1848.

La ligne, longue de 128 kilomètres, est établie à deux voies, avec des pentes ne dépassant pas la valeur de 5 millimètres par mètre, et des courbes d'au moins mille mètres de rayon. Elle dessert de nombreuses villes, en particulier Maisons, Poissy, Meulan, Mantes, Bonnières, Vernon, Saint-Pierre-la-Garenne (station de Gaillon), Saint-Pierre-du-Vauvray (station de Louviers), Pont-de-l'Arche, et Tourville (station d'Elbeuf). La réalisation de l'infrastructure nécessite plusieurs ouvrages d'art remarquables et de profondes tranchées creusées dans le roc. De nombreux ponts, souvent obliques, sont nécessaires pour franchir les routes, dont un, particulièrement remarquable, permet le passage sur la route Meulan - Flins. Il est parfois nécessaire de dévier la route royale dans les parties les plus étroites de la vallée, afin de placer la ligne entre elle et le fleuve en contrebas. Elle s'achève à Saint-Sever, faubourg de Rouen situé sur la rive gauche.

La construction, qui débute en mai 1841, est activement menée. La brique est largement utilisée à l'exemple de l'Angleterre, l'ingénieur de la ligne (Locke), les entrepreneurs (Mackenzie et Brassey) ainsi que la majorité des dix-mille ouvriers présents sur le chantier étant en effet anglais. Deux ans plus tard, la ligne est inaugurée le 9 mai 1843. Le premier convoi quitte à huit heures la gare de Paris-Saint-Lazare pour Rouen, précédé d'une machine circulant « haut-le-pied ». Le convoi atteint la capitale normande à 12 heures 56, après six arrêts, à la vitesse moyenne de 37 km/h. Le deuxième convoi quitte Paris quinze minutes plus tard : conduit par Locke, il emmène les princes.

Tout le parcours est décoré et à l'arrivée à Rouen, la garde nationale, la troupe, les députés avec bannières et emblèmes, ainsi que la population accueillent le convoi inaugural. La ligne est bénie par le cardinal archevêque de Rouen ; Locke et Thibeaudeau, secrétaire général de la compagnie, sont décorés de la Légion d'honneur par le roi. La population rouennaise s'est toutefois opposée au déploiement des couleurs anglaises dans l'ornementation du débarcadère, ainsi qu'à la présence d'ouvriers anglais dans le cortège. Les autres villes ne partagent pas ces oppositions historiques et accueillent tout le monde avec le même enthousiasme.

De son terminus parisien à Colombes, la ligne emprunte une partie de la ligne de Saint-Germain, moyennant le versement de 55 centimes par voyageur, 60 centimes par tonne de marchandise, 30 centimes par tonne de charbon, ainsi qu'un droit de gare de 40 centimes par tonne de marchandises chargées ou déchargées dans la gare Saint-Lazare.

Le coût de réalisation de la ligne dépasse de 30 % celui de la ligne d'Orléans. Il atteint 51 millions de francs en septembre 1844, auxquels s'ajoutent les frais liés à la demi-traversée de Rouen, soit 6,7 millions supplémentaires. La compagnie peut assumer ses charges grâce à deux emprunts de six et cinq millions, ainsi qu'avec un prêt de l'État d'un montant de quatre millions de francs. Heureusement pour elle, le succès est au rendez-vous et les recettes d'exploitation croissent rapidement : 11 899 voyageurs empruntent la ligne la première semaine d'exploitation, ils sont 17 241 la semaine du 22 au 28 août. L'ensemble du trafic rapporte 350 603 francs en juin, et 2 764 777 durant les six premiers mois. Le tronçon Rouen - Le Havre, concédé en juin 1842, lui apporte un supplément d'activité dès son ouverture en mars 1847.

Rouen - Le Havre

La ligne Paris - Rouen étant réalisée en 1843, il apparaît essentiel au gouvernement de la prolonger rapidement jusqu'au port du Havre. Ce nouveau tronçon mettrait Paris à six heures de la mer, en communication avec la Grande-Bretagne et l'Amérique. Il permettrait d'acheminer vers la région parisienne un fort tonnage de marchandises arrivées par bateaux, au fur et à mesure des besoins, sans stockage intermédiaire. Afin d'en faciliter la réalisation, la loi de concession accorde à la Compagnie une somme de huit millions de francs payable par quart suivant l'avancée des travaux, en plus d'un prêt de dix millions de francs au taux d'intérêt de 3 % avec franchise de huit ans. La ville du Havre ajoute une subvention d'un million de francs. Face au coût élevé de réalisation, la Compagnie, dotée d'un capital social de vingt millions de francs, doit également recourir à un emprunt de 18,75 millions avant mars 1847.

Contrairement au tronçon Paris - Rouen, le tronçon Rouen - Le Havre délaisse la basse vallée de la Seine, pourtant ample, pour le plateau du pays de Caux, qui domine le fleuve de cent-cinquante mètres. Cet itinéraire, qui permet de se rapprocher de Dieppe dont la desserte est envisagée dès 1838, accroît le coût de construction par la réalisation de nombreux ouvrages d'art. Deux vallées sont exploitées pour permettre l'ascension du plateau à partir de Rouen et du Havre ; mais plusieurs vallées doivent également être franchies par d'imposants viaducs. La ligne compte ainsi une centaine de ponts, nécessite 4 895 338 mètres cubes de terrassements, et cumule 6 387 mètres de souterrains, pour l'essentiel exigés par le contournement de Rouen. Ce dernier est imposé par l'urbanisation de la vallée, la ligne ne pouvant couper la ville.

Tout comme sur le tronçon précédent, la brique est largement employée pour l'édification des ouvrages, malgré la prévention défavorable des entreprises françaises qui préfèrent la pierre. toutefois, le surcoût engendré est compensé par une baisse des coûts de main-d'œuvre, les ouvriers anglais de nouveau employés sur le chantier étant habitués à son maniement. De plus, la solidité des constructions est attestée par leur nombre important outre-Manche, et fait l'objet de tests imposés par les Ponts et Chaussées. Les épreuves retardent d'ailleurs la livraison de la ligne, achevée en janvier 1846. Ce mois-là, le viaduc de Barentin, tout juste achevé, s'effondre, créant de vives polémiques, accusant la surcharge de ballast ou la faiblesse des piliers. Il est rapidement reconstruit en six mois, nécessitant seize millions de briques. La ligne est finalement inaugurée le 20 mars 1847 avec un peu plus d'un an de retard, puis ouverte le surlendemain aux voyageurs, et enfin le 31 aux marchandises.

La tourmente révolutionnaire du 24 février 1848 interrompt momentanément le trafic : il faut attendre le 15 avril pour que le pont de Rouen, incendié, soit reconstruit, et le 15 juin pour voir reconstruit le pont d'Asnières, permettant la remise en service de trains Paris - Le Havre.