Syndicat des transports d'Île-de-France - Définition
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Introduction
Logo du Syndicat des transports d'Île-de-France | |
| Dates clés | 1959, Création du STP (Syndicat des Transports Parisiens) 1991, La compétence du STP s'étend à toute la région Île-de-France 2001, le STIF succède au STP et la Région Île-de-France entre au Conseil d’administration du syndicat 2004, Loi relative aux libertés et responsabilités locales organise la réforme portant sur la décentralisation du STIF, elle prévoit notamment le retrait complet de l’État de son Conseil 2006, Le STIF est installé sous la présidence du Président de la Région Île-de-France. |
|---|---|
| Personnages clés | Sophie Mougard, directrice |
| Forme juridique | Établissement public administratif |
| Slogan(s) | « Aujourd’hui et demain, le STIF améliore vos transports en Île-de-France » |
| Siège social |
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| Direction | Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d'Île-de-France |
| Produit(s) |
Transilien Autobus d'Île-de-France |
| Effectif | 160 agents (2007) |
| Site Web | www.stif-idf.fr |
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Le syndicat des transports d'Île-de-France (abrégé en STIF), établissement public administratif sui generis, est l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France. Les membres du STIF sont le conseil régional de l'Île-de-France et les huit conseils généraux des départements de cette région : Essonne, Hauts-de-Seine, Paris, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne, Val-de-Marne, Val-d'Oise et Yvelines.
Dans le cadre de la décentralisation, l’État s’est retiré le 1er juillet 2005 du conseil d’administration du STIF, qui est depuis présidé par le président de l'Île-de-France.
De nouvelles missions ont également été confiées au STIF. Avec 3,7 milliards d’euros versés en 2005 pour le fonctionnement des différents réseaux de transport de la région, le STIF est le principal financeur des transports franciliens.
Historique
Le comité des transports parisiens
Le STIF est issu de l'évolution de différentes formes d'organisation chargées des transports parisiens, nées à partir des années 1930. A cette époque, est apparue la nécessité d'instaurer un organisme chargé de chapeauter les transports collectifs de voyageurs en région parisienne. Le premier organisme de ce type est né du décret-loi du 12 novembre 1938 instaurant le Comité des transports parisiens, au sein duquel les représentants de l'État étaient majoritaires.
L'office régional des transports parisiens
Une réorganisation des transports dans la région est opérée en 1948 : la loi du 21 mars 1948, relative à la réorganisation et à la coordination des transports de voyageurs dans la région parisienne, crée la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et l'Office régional des transports parisiens (ORTP). En application de cette loi, l'ORTP succède au comité des transports parisiens le 1er janvier 1949.
Le décret du 14 novembre 1949 fixe l'organisation des transports de voyageurs, encore en application aujourd'hui en Île-de-France. À cette époque, l'État couvrait le déficit de la SNCF pour les dessertes en région parisienne, et les collectivités locales étaient chargées de subventionner la RATP.
Le syndicat des transports parisiens
Création
L'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs et ses décrets d'application ont institué l'organisation des transports collectifs de voyageurs en Île-de-France telle que nous la connaissons encore aujourd'hui.
Le 1er janvier 1959, l'ORTP est remplacé par le Syndicat des transport parisiens (STP), établissement public constitué par l'État, majoritaire, la mairie de Paris et les départements de la Seine, de Seine-et-Oise et de Seine-et-Marne.
Le rôle du STP, précisé par l'ordonnance n° 59-151, est d'organiser et moderniser les transports en commun de voyageurs dans la région des transports parisiens. Il coordonne l'activité de toutes les entreprises de transport de voyageurs qui interviennent dans la région des transports parisiens. Deux entreprises publiques, la RATP et la SNCF assurent plus de 90% du service. Quatre-vingts entreprises privées, dont plus de la moitié sont des filiales de quatre grands groupes nationaux CGEA, Via GTI, Transdev et Cariane exploitent par ailleurs des lignes de bus dans la région. Ces entreprises se regroupent au sein de deux associations professionnelles : l'Association professionnelle des transports routiers de la région parisienne (APTR) et l'Association pour le développement et l'amélioration des transports en Île-de-France (ADATRIF).
Le STP se voit confier la modernisation et l'amélioration du réseau de transport francilien. Il coordonne les grands projets d'équipements financés sur crédits publics et approuve les investissements réalisés par les opérateurs de transport qui sont les maîtres d'ouvrage. Il entreprend de nombreuses actions visant à améliorer la qualité des services comme les équipements destinés aux personnes à mobilité réduite, l'information des voyageurs dans les stations et sur les quais. Ces opérations sont financées avec la région Île-de-France grâce à l'affectation d'une partie du produit des amendes de stationnement. Le STP a pour mission d'anticiper les besoins de transport, afin d'adapter le réseau aux déplacements des franciliens. Il réalise dans ce but de nombreuses études et enquêtes et il contribue à l'élaboration du plan de déplacements urbains (PDU).
Comme prévu par le décret n° 49-1473 du 14 novembre 1949 modifié relatif à la coordination et à l'harmonisation des transports ferroviaires et routiers, le STP fixe les tarifs des transporteurs. Des conventions, approuvées par décret en Conseil d'État, sont passés avec la RATP et la SNCF fixant les conditions d'exploitation des réseaux. Le STP approuve les budgets de la RATP et de la SNCF Île- de-France ainsi que les montants des compensations tarifaires et d'indemnité compensatrice versée par l'État et les départements d'Île-de-France.
Réorganisation
Le STP est réorganisé en 1968 pour y faire entrer les nouveaux départements d'Île-de-France (Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Val-d'Oise, Yvelines), créés le 1er janvier 1968, en application de la loi du 10 juillet 1964, conformément au décret d'application du 25 février 1965, à partir de la partie ouest de l'ancien département de la Seine et d'une petite portion de celui de Seine-et-Oise. Le STP acquiert son autonomie financière et son président est désormais le préfet de région.
Le STP se voit confier, en 1971, la gestion du produit du versement transport, une nouvelle taxe sur les salaires versée par les entreprises de plus de neuf salariés et affectée aux autorités organisatrices de transport pour financer les dépenses d'exploitation et d'investissement.
La création de la carte orange en 1975, est supervisée par le STP. La carte orange devient le premier titre de transport en commun valable sur l'ensemble des réseaux de transport collectif en Île-de-France.
La compétence du STP se voit élargie en 1991 à l'ensemble du territoire de la région Île-de-France.
Le STIF
En juillet 2000, le mode de financement des transports par le STP évolue et la RATP comme la SNCF s'engagent dans un système de contrats pluriannuels. Si le STP fixait jusqu'alors les tarifs publics de tous les modes de transport collectif en Île-de-France, la différence entre le coût réel d'exploitation des lignes par les entreprises chargées des réseaux et les recettes directes (vente des tickets et abonnements) était compensée par le STP grâce à deux apports : le versement transport d'une part, et l’indemnité compensatrice, versée en fin d'exercice par l’État (70 %) et par les huit départements (30 %) d'autre part, et ce, quels que soient les résultats des entreprises. Le STP avait donc peu de prise sur le service offert. Les entreprises n’étaient motivées à améliorer ni leur gestion, ni la qualité des prestations offertes au public. Elles n’étaient pas pénalisées en cas de dérive de leurs charges ou de non-respect des circulations. En revanche, si, par une politique dynamique, elles parvenaient à réduire leurs coûts, l’indemnité compensatrice de fin d'année était réduite d’autant. Le décret du 6 juillet 2000 met fin à ce système d’équilibre a posteriori, mis en place quarante ans auparavant. Désormais le STP et les entreprises publiques de transport, s'obligent par un contrat qui précise la consistance et la qualité du service qu'elles doivent offrir.
Le 14 décembre 2000, le STP est transformé en STIF, en application de la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite loi SRU. Cette réforme se traduit par la transformation du STIF, outil maîtrisé (et partiellement financé) par l'État en un établissement public placé sous la tutelle de la Région, avec un financement de plus en plus restreint de l'État.
L'évolution en cours, qui devait s'appliquer au plus tard le 1er juillet 2005, prévoit le retrait complet de l'État du conseil d'administration, qui sera dès lors présidé par le président de la région ou l'un de ses représentants. Ses compétences seront élargies, à l'égal de celles des autorités organisatrices de transport de province, lui donnant notamment le pouvoir de réaliser des projets d’infrastructures, d'organiser les transports scolaires et les services fluviaux réguliers de voyageurs, de réviser le PDU, ou de fixer les taux du versement transport.
Un vaste débat entre le conseil régional et l'État concernant la dotation budgétaire du STIF a largement retardé ces prévisions. Le STIF, nouvelle formule, se réunit donc le 15 mars 2006 pour la première fois.
Depuis lors, le conflit entre le STIF et l'État n'a pas réellement cessé, et de nombreuses réformes sont effectuées par l'État pour revenir sur les compétences du STIF. C'est ainsi que la conception et la mise en œuvre de plusieurs projets sont retirés des responsabilités du STIF, telle que l'emblématique projet du réseau de transport du Grand Paris, dit Réseau primaire. De même, la RATP, entreprise publique de l'État se voit reconnaitre le statut de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, et bénéficie d'un transfert gratuit de la propriété des infrastructures de transport antérieurement détenues par le STIF.
Globalement, on peut noter que les lois du 8 décembre 2009 et du 3 juin 2010 mettent un « un coup d'arrêt au processus entamé il y a maintenant une dizaine d'années de normalisation des transports publics parisiens. Depuis l'après-guerre, ceux-ci sont en effet soumis à un régime dérogatoire, limitant les compétences des collectivités territoriales par la présence forte de l'État et d'un opérateur bénéficiant hors délégation de service public de droits d'exploitation — la RATP ayant été substituée aux concessionnaires et fermiers choisis par les organes locaux. Ce dirigisme étatique a même paradoxalement connu son apogée en 1982, dans le contexte de la décentralisation, avec la loi LOTI qui a exclu de son champ d'application l'Île-de-France. Toutefois, cette situation semblait évoluer. Ainsi, la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain avait fait entrer des conseillers régionaux au sein du STIF et la loi du 13 août 2004 en avait évincé les représentants de l'État ».
