Transilien - Définition
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Introduction
| Transilien | |
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| Situation | Île-de-France |
|---|---|
| Type | Transport express régional |
| Entrée en service | 1999 |
| Longueur du réseau | 1 280 km |
| Lignes | 13 |
| Fréquentation | 2,5 millions/jours |
| Écartement des rails | 1 435 mm |
| Propriétaire | RFF/SNCF |
| Exploitant | SNCF |
| Lignes du réseau | |
| Réseaux connexes |
Transilien Autobus d'Île-de-France |
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Transilien est le réseau de trains de banlieue de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Il dessert principalement les gares d'Île-de-France, mais aussi quelques-unes situées en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre. Il est l'héritier des trains de banlieue qui existaient depuis la fin du XIXe siècle.
« Transilien », au même titre que « TER » ou « TGV », est une marque commerciale appartenant à la SNCF. Créée le 20 septembre 1999, elle s'applique exclusivement aux trains de voyageurs et aux gares gérés par la « direction Île-de-France » de la SNCF. De ce fait, les lignes de train dont l'exploitation est réalisée par la RATP (une partie des lignes A et B du RER) ne font pas partie de Transilien. Le réseau de voies ferrées est la propriété de Réseau ferré de France (RFF) ; il est également emprunté par des trains de voyageurs de grandes lignes, y compris des TGV, et par des trains de marchandises.
Histoire
L'apparition des trains de banlieue
La première ligne de la banlieue parisienne est ouverte le 26 août 1837 entre Paris (gare Saint-Lazare) et Saint-Germain (la ligne s’arrête provisoirement au Pecq). Cette ligne est transférée à la RATP le 1er octobre 1972 à l'occasion de la mise en service du RER A. Son succès immédiat amène la création de nombreuses lignes, avant tout destinées à relier les principales villes de France. La desserte de banlieue demeure longtemps marginale pour les grandes compagnies, à l'exception de l'Ouest, où plusieurs lignes courtes et traversant des secteurs résidentiels voient leur trafic local fortement augmenter. La création des abonnements ouvriers marque une forte progression du trafic, et surtout, les débuts de l'urbanisation massive de la périphérie parisienne, avec le phénomène des travailleurs migrants.
L'influence des lignes sur l'urbanisation autour de Paris
L'augmentation du coût du logement consécutif aux grands travaux Haussmanniens et les conditions d'hygiène à l'intérieur de Paris ont incité des ouvriers, puis des employés travaillant dans la capitale à aller vivre dans la banlieue campagnarde. Les trains de banlieue leur ont permis et leur permettent encore de rallier leur emploi à l'intérieur de l'Île-de-France.
Les cartes topographiques successives de l'IGN français montrent l'urbanisation de la banlieue parisienne au fil des décennies près des gares des lignes de banlieue. Dans la région, en particulier au sud de la capitale, ces lignes suivent le fond des vallées car la traction à vapeur ne supportait pas les fortes rampes : l'urbanisation des plateaux a lieu plus tard avec l'avènement de l'automobile pour le grand public pendant la seconde moitié du XXe siècle. L'automobile permet soit de se rendre directement au travail, soit de pouvoir habiter à distance de la gare, là où les prix des terrains et les loyers sont moins élevés qu'à proximité immédiate des gares.
Les géographes emploient parfois des expressions imagées pour qualifier ces deux périodes : l'urbanisation se fait en « doigts de gant » le long des lignes de trains de banlieue (le centre du gant étant à Paris), puis en « tâche d'huile » avec l'automobile qui permet d'habiter un peu plus loin de la gare.
L'après-guerre
En 1938, la nouvelle SNCF exploite les lignes et matériels disparates légués par les grandes compagnies. Si l'Ouest apparaît comme très favorisé, avec ses lignes électrifiées et son matériel automoteur performant, le reste du réseau est encore très éloigné de ces normes. Durant la Seconde Guerre mondiale, le trafic est fortement désorganisé et limité de façon drastique. Les bombardements détruisent des dépôts et une partie du matériel roulant. Les conditions de transports sont particulièrement éprouvantes, et le demeurent plusieurs années après la fin du conflit, période où de nombreux ouvrages sont à reconstruire. Le mauvais souvenir de ces années difficiles, et la multiplication des transports individuels réduisent le trafic, qui connaît une régression de 1946 à 1958, et un creux entre 1952 et 1958.
De 1959 à 1969, les grandes électrifications permettent d'amorcer la modernisation progressive du réseau ferré, avec la disparition définitive en banlieue de la traction vapeur en 1970. La multiplication des encombrements automobiles conjuguée à la modernisation du réseau amènent le retour de la croissance du trafic. De 1969 à 1988, l'avènement du RER provoque une évolution radicale de l'image des transports ferrés. La ligne A du RER connaît une progression spectaculaire de son trafic, qui la conduit au point de saturation en moins de dix ans.
Le 1er septembre 1999, la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER. Elle ne représentait à l'époque que 1 % des voyageurs. Elle l'avait déjà été dans le métro de Paris en 1991.
Le label Transilien
Malgré les investissements consentis durant les trois précédentes décennies, le réseau de banlieue souffre d'une mauvaise image de marque auprès du public, mais aussi des décideurs et des collectivités territoriales. Tandis que la RATP bénéficie de l'image du RER, qui lui est généralement associé, et d'une aura de modernité et d'innovation avec un logo visible, le réseau SNCF évoque les trains de banlieue avec une connotation négative de matériel roulant vétuste, de retards chroniques et de gares peu accueillantes.
La société nationale met alors au point une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un label pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Après recherche d'un nom identifiant immédiatement le réseau de banlieue, comme TER Île-de-France, Citélien, voire la généralisation du nom RER, c'est finalement le nom de Transilien qui est retenu et devient la nouvelle image de marque de l'entreprise. Le nom est présenté officiellement le 20 septembre 1999. Un cahier des charges est mis au point : les gares doivent respecter des critères minimums de confort et de modernisation afin d'obtenir le label. Toutefois, il est difficile pour la SNCF de s'attribuer elle-même un label, et le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou du train Corail Téoz. La modernisation du matériel est nettement plus coûteuse et n'est engagée que plus progressivement.
Le Transilien aujourd'hui
Le Transilien est divisé en cinq « régions » (qui sont des unités géographiques propres à la SNCF et différentes des régions administratives de l'État français), elles-mêmes réparties en lignes, désignées par une lettre, au même titre que le RER. Ces cinq « régions » sont Paris Saint-Lazare, Paris Nord, Paris Est, Paris Sud-Est et Paris Rive-Gauche. Leur exploitation est complexe car les lignes, le matériel et les installations présentent des caractéristiques techniques diverses, notamment :
- coexistence de postes d'aiguillage de différents types ;
- alimentation électrique différente sur certains réseaux ;
- sections de lignes situées en grande banlieue, voire hors Île-de-France, ce qui multiplie les « missions » des trains ;
- exploitation en terminus des grandes gares parisiennes ;
- exploitation en terminus/origine/passage avec desserte/sans desserte de certaines gares du réseau ;
- exploitation en zones concentriques ;
- forte densité de circulation ;
- mixité des trafics (TER, Corail Inter-Cités (train interrégional, train circulant entre plusieurs régions), VFE (Voyageurs-France-Europe : ex-Grandes Lignes), Transilien, RER et Fret), le réseau ne permettant pas toujours de séparer les flux.
Les circulations Transilien représentent 75 % du trafic ferroviaire de la région, les 25 % restants se répartissant entre trains de grandes lignes dont TGV, TER du bassin parisien, et trains de marchandises.
L'importance de ce réseau est visible lors des grèves ponctuelles du personnel de la SNCF ou lorsque des incidents techniques graves perturbent le réseau. Des milliers de voyageurs par train parviennent en retard chez leurs employeurs, voire décident de ne pas s'y rendre en cas de grève.
Compte tenu de l'extension géographique des lignes, leur exploitation se fait par zones concentriques, en général au nombre de trois, les trains à destination des zones les plus éloignées étant directs ou semi-directs à la traversée des zones proches de Paris. Ce système d'exploitation permet de mieux équilibrer l'occupation des trains et de raccourcir les temps de parcours vers les gares plus éloignées. Toutefois ce schéma, qui a fait ses preuves depuis la modernisation du réseau Ouest par Raoul Dautry au cours des années 1920, est progressivement remis en cause par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), autorité organisatrice du réseau composée d'élus locaux. Une amélioration de la desserte de la petite couronne parisienne est progressivement mise en place en rendant omnibus un nombre croissant de trains, faute de sillons disponibles pour créer de nouvelles dessertes, au détriment des habitants de la grande couronne qui voient leurs trajets s'allonger en conséquence.
L'avenir du réseau
La progression constante du trafic apporte une saturation des lignes radiales vers Paris, dont certaines doivent assumer des types de trafic divers, desserte de banlieue, TER, grandes lignes, fret, posant des problèmes aigus de cohabitation. Outre des augmentations de capacité de ces radiales, coûteuses et peu aisées à mettre en œuvre dans un milieu urbain dense, la création de lignes transversales, dites tangentielles, apparaît comme une solution pour désengorger le centre de l'agglomération et les grandes gares parisiennes. La croissance démographique de la grande couronne et la part élevée de l'automobile dans les transports de banlieue à banlieue confirment ces orientations.
La SNCF propose la réouverture de la ligne de Grande Ceinture afin d'assurer des liaisons sans passer par Paris. Un premier maillon est ouvert en 2003 dans les Yvelines, la Tangentielle Ouest, mais cette courte ligne issue d'un projet tronqué ne reliant pas de gares ou pôles importants reste depuis peu fréquentée. Un second maillon plus important sera créé en 2014 avec la tangentielle Nord, sous la forme d'un train léger, fruit de près de trente ans de projets successifs. Ses nombreuses correspondances et la desserte de zones denses et populaires de trois départements laissent espérer à terme une forte fréquentation. D'autres projets sont à l'étude.
En juillet 2010, RFF annonce un plan de quatre milliards d'euros, destinés à faire diminuer de 30 %, d'ici 2012, les causes d’irrégularité liées à l'infrastructure. Ce plan se répartit entre deux milliards d'euros destinés au fonctionnement et à l'entretien du réseau, et deux autres milliards d'investissement dont la moitié consacrée à la fiabilisation du réseau. En outre, le gestionnaire du réseau ferré évoque à terme une modernisation profonde de son réseau sur quinze à vingt ans, fondée sur le déploiement de la commande centralisée du réseau (CCR), le projet NExT (Nouveau système d'exploitation Transilien) pour l'optimisation des circulations, et une politique de décroisement des circulations, qui consiste à dédier une voie par type de train (directs ou omnibus) et en une généralisation des circulations omnibus à courte et moyenne distance, dite « mode métro ».
