Tramway PCC - Définition
Le tramway PCC est un type de tramway construit à partir des années 1930.
Histoire
La conception des tramways vécut une révolution au cours des années 1930 quand, en 1931, une conférence réunissant plusieurs présidents de compagnies de tramways américaines, le Electric Railway Presidents Conference Committee, élabora les spécifications du tramway PCC, le but étant d’offrir aux voyageurs un moyen de transport confortable susceptible de les détourner de l’automobile.
Après la Seconde Guerre mondiale, des tramways PCC furent construits en Europe de l'ouest (Bruges et Nivelles, en Belgique) et de l'est (Tatra en Tchécoslovaquie et Konstal en Pologne).
Lors du démantèlement de certains réseaux nord-américains, des véhicules furent vendus à des réseaux européens.
Si l'on compte le nombre de véhicules construits, sans forcément garder l'esthétique américaine mais en gardant le principe mécanique, les PCC sont les tramways les plus produits dans le monde.
Technique
Propulsion
Le tram PCC offrait un système de propulsion graduel. La conduite se faisait à l'aide de pédales. En fonction de la position de la pédale de traction, une plus ou moins grande quantité de courant est envoyée dans le 'moteur pilote'. Celui-ci positionne un contact à l'endroit désiré d'un gradateur à plot multiple, offrant une centaine de crans de traction. Ce gradateur est appelé accelerator ou contrôleur. Il est à noter que dans une PCC, les 4 moteurs sont tout le temps câblés en série parallèle. Bien que réputés pour être de grands consommateurs de courant électrique, les PCC ont des accélérations puissantes et progressives. Par opposition, les tramways de l'époque étaient électriquement construits d'une toute autre manière : conduite aux manettes avec généralement 3 sortes de couplage de moteurs et pour chaque couplage 3 ou 4 crans de vitesse.
Freinage
Le système de freinage d'une PCC pouvait être également tout-électrique, ce qui avait l’avantage d’éliminer le compresseur.
Les freins sont des freins à patins appliqués directement sur la voie, ce qui permet d’éliminer une source importante d’usure des tables de roulement des roues.
Pour les PCC qui décidaient de garder l’air comprimé, le compresseur était beaucoup plus petit qu’un compresseur classique, car il fonctionnait en permanence, plutôt que lorsque requis.
Le frein rhéostatique
Ce freinage est fonctionnel au-dessus de 4 Km/h. Il consiste à dissiper l'énergie mécanique produite par le déplacement de la voiture en courant absorbé dans les résistances de freinage de l’accélérateur. Les moteurs sont des machines fonctionnant en courant continu. Ces machines sont réversibles selon la forme d’énergie que l’on leur fournit : énergie électrique = moteur, énergie mécanique = dynamo. Ce freinage n’existant donc que tant que les roues tournent, il convient donc dans certains cas de sabler. Le B.C.S. (boîtier de commande statique) influence le moteur pilote, ce dernier fait varier le rhéostat qui régule la traction et le freinage rhéostatique. Lorsque la vitesse est fortement réduite (inférieure à 4 Km/h), le freinage rhéostatique devient inefficace ; à ce moment, un dispositif automatique remplace le freinage rhéostatique par le freinage sur transmission.
Les freins sur transmissions
Ce frein est constitué d’un tambour avec mâchoires. Le tambour est monté directement sur l’arbre de transmission. Les mâchoires sont commandées par un dispositif électromécanique appelé " actuator " Celui-ci est composé d’une bobine, qui quand elle est alimentée en tension, devient un électroaimant. Cet électroaimant avale un noyau en acier qui en se déplaçant vers le centre de la bobine comprime un ressort, l’actuator est en travail. C’est ce déplacement du noyau qui, par le biais de la tringle qui le prolonge, va écarter les garnitures qui étaient appliquées sur le tambour. Quand la tension est supprimée, le ressort est libéré et le noyau avec la tringle reprennent leur position normale. Les garnitures s’appliquent alors sur le tambour, le frein est donc appliqué, l’actuator est au repos. Ce frein sur transmission est également utilisé comme frein de stationnement.
Bogies et suspension
Une autre caractéristique importante des PCC était leurs roues résilientes, incorporant entre le moyeu et le bandage un tampon en caoutchouc, ce qui permettait d’éliminer beaucoup de vibrations à la fois aux occupants du tramway, mais également aux alentours de la voie. Ces roues résilientes allaient avoir cependant un destin horriblement tragique lorsqu’utilisées à grande vitesse par les chemins de fer allemands.
Les PCC ont également offert des bogies avec une suspension perfectionnée, ce qui, allié aux roues résilientes, offrait un niveau de confort inédit.
Aménagement intérieur
Au niveau du confort, outre la suspension améliorée, l’aménagement de l’intérieur fut soigneusement étudié pour offrir un éclairage uniformément distribué, des sièges confortables et un chauffage à air pulsé.
Les PCC américains d'origine étaient conçus pour une exploitation avec un seul agent (conducteur-receveur), avec montée par la porte avant et descente par la porte du milieu, ces véhicules n'étant pas équipés de porte arrière. Les PCC ouest-européens ont en général été conçus pour un service à deux agents, avec montée par l'arrière, passage devant la cabine du receveur et descente par les portes du milieu et avant. Ils ont souvent été transformés pour une exploitation à un seul agent et montée et descente par toutes les portes, la vente des titres de transport se faisant à terre, par des distributeurs automatiques ou chez des commerçants agréés.