Normandie (paquebot) - Définition

Introduction

Normandie
Autres noms	Normandie (1935-42) La Fayette (1942-46)
Type	Paquebot transatlantique
Histoire
Lancement	29 octobre 1932
Mise en service	29 mai 1935
Statut	Coulé dans le port de New York par les tonnes d'eau visant à neutraliser l'incendie survenu à bord
Caractéristiques techniques
Longueur	313,75 m
Maître-bau	36,40 m
Tirant d'eau	11,20 m
Déplacement	t
Port en lourd	14 423 t
Tonnage	79 000 tonneaux
Propulsion	turbo-électrique
Puissance	160 000 ch
Vitesse	32 nœuds
Autres caractéristiques
Passagers	1 850
Équipage	1 355
Chantier naval	Chantiers de Penhoët
Pavillon	France puis États-Unis
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Le Normandie est un paquebot transatlantique de la Compagnie générale transatlantique, construit par les Chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire.

Souvent cité comme le plus beau paquebot jamais construit, c'était aussi le plus grand à sa sortie du chantier en 1932. Après seulement quatre ans de service, il est réquisitionné par la marine des États-Unis afin d'être converti en transport de troupes d'une capacité de plus de 10 000 soldats. Durant des travaux dans le port de New York, un incendie se déclare en 1942 et le paquebot chavire sous le poids de l'eau déversée par les pompiers. Renflouée, l'épave est ferraillée en 1946. Normandie laisse le souvenir d'un âge d'or des transatlantiques luxueux, dont le Queen Mary 2 est aujourd'hui l'héritier.

Naissance

La Compagnie générale transatlantique termine l'année 1928 sur un bilan exceptionnel. Les jours de guerre sont loin, le prestigieux Île-de-France est le paquebot le plus apprécié de la clientèle nord-américaine qui vient voyager en Europe ; en un mot, les bénéfices sont florissants. John Dal Piaz, président de la Compagnie générale transatlantique de 1920 à 1928, voit plus loin et décide la construction d'un paquebot encore plus grand, encore plus rapide, encore plus beau : ainsi naît le projet T6, dont la commande est passée le 20 octobre 1930.

Le projet subira de nombreux avatars, l'un des premiers et non des moindres étant la crise de 1929. L'économie s'effondre, de même que les recettes de la Transat. Le navire manque d'être abandonné mais l'État, pour sauvegarder les emplois dus à la construction ainsi que le prestige national que représente la compagnie, décide de renflouer la Transat. Le gouvernement fait voter des subsides et la Compagnie devient une société d'économie mixte. Ainsi la construction du T6, dont le nom n'est pas encore décidé, peut continuer.

Le nouveau paquebot est si grand que les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire doivent construire une nouvelle cale, creuser le plateau rocheux situé dans l'estuaire de la Loire pour permettre le lancement du navire, et construire une nouvelle écluse. Le port du Havre, future base du T6, doit également construire une nouvelle jetée pour permettre au géant d'entrer dans le port, et celui de New York doit construire un nouveau môle, le Pier 88, pour l'attribuer à la « French Line ».

Le 26 janvier 1931, la première tôle de la quille est mise en place. La construction continue à un rythme soutenu. Le nouveau paquebot rassemble une brassée d'innovations technologiques (coque, propulsion, etc.) qui font de lui le fleuron de la technologie française. C'est à cette période que la Transat nomme finalement son vaisseau amiral. L'appellation Président Paul-Doumer, un temps envisagée, est abandonnée lorsqu'on découvre que sa prononciation en anglais rappelle fâcheusement le mot doomed (« condamné à un destin tragique »). Le nom de Normandie, évocateur de l'ancienneté de la France et facilement prononçable dans toutes les langues, est finalement retenu.

Le 29 octobre 1932, le paquebot est lancé en présence d'Albert Lebrun, président de la République, et de son épouse, marraine du navire. L'armement est poursuivi à flot puis, le 5 mai 1935, Normandie prend la mer pour effectuer ses premiers essais sur la base des Glénan. Ceux-ci sont extrêmement concluants. La vitesse maximale, supérieure à 32 nœuds, fait du navire le premier prétendant français crédible au très convoité Ruban bleu. Lancé à pleine vitesse, Normandie effectue un arrêt d'urgence en seulement 1 700 mètres, soit moins de six longueurs de carène. L'innovant mode de propulsion par turboalternateurs donne entière satisfaction. Aucun incident ou avarie n'est à déplorer excepté... un peu de vaisselle brisée. Seules des vibrations importantes dans le tiers arrière seront à signaler. Elle seront éliminées par l'adoption de nouvelles hélices après la première saison.

Une carrière d'exception peut commencer.