Vélomobile - Définition

Introduction

Une vélomobile, appelée aussi vélocar, est au vélo ce qu’une automobile est à une moto ; techniquement, il s'agit d'un tricycle caréné à pédalage en position allongée. Elle fait partie de la famille des VPH (véhicules à propulsion humaine).

Grâce à l’aérodynamisme, un vélomobiliste peut rouler longtemps avec un effort modéré, à des vitesses de 30 à 40 km/h. Le carénage aérodynamique protège aussi le pilote contre vent, pluie et froid.

La vélomobile dans le monde

Les producteurs travaillent principalement aux Pays-Bas, en Allemagne, au Danemark, en Belgique ainsi qu'en Suisse. D’autres modèles sont fabriqués également en Amérique du Nord, Australie, Russie, Suède, Slovénie.

Quelques milliers de vélomobilistes roulent surtout aux Pays-Bas, en Allemagne et en Belgique. Diverses associations se sont constituées dans les pays européens (dont la France) avec pour objet de promouvoir la vélomobile.

Historique – conceptions, personnalités, évolution des techniques

Du vélocar et vélos couchés des années 1920, à l'Alleweder Quest Mango et Versatile…

Vélocar et vélos couchés

L'historique de la vélomobile commence dans les années 1920-30 avec Charles Mochet et son vélocar précurseur, et les premiers vélos couchés. Dès le début la recherche de stabilité et protection rejoint l'obtention de vitesses plus élevées grâce à une meilleure pénétration dans l'air (important dès 15 km/h).

Les "Cyclecars"

Suède et Finlande : Plans à construire soi-même

-Pilot CB101 par Ulf Cronberg : 42 kg assez populaire, construit par beaucoup.

-Fantom : 100.000 Plans dessins vendus ! difficile à construire, encore plus à rouler. Dizaine de constructions documentées.

Il y aurait eu quelques centaines de vélomobiles utilisées en Scandinavie.

Carcycle

les carcycles

Leitra

Émerge dans les années 1980 ; danoise, la Leitra est produite par Carl G . Rasmussen.

Modèle fermé, maniable, il a été vendu à plusieurs centaines d’exemplaires.

Le Leitra est destinée à une utilisation régulière comme véhicule de déplacement quotidien, ce n'est pas un vélomobile de loisir ou sportif mais bien un véhicule urbain non motorisé.

Le parti prix esthétique peut surprendre mais il a surtout visé à satisfaire des choix technique de facilité d'utilisation au quotidien.

Une version modernisée est réalisée par Bike Revolution / Steintrike sous le nom de Leitra avancée. Elle se différencie surtout par son empattement plus long qui lui donne une allure un peu élancée et une meilleure stabilité à grande vitesse.

Bike Revolution / Steintrike réalisent aussi un autre vélomobile sur la base d'une carrosserie de Leitra : le Thunderstorm.

Windcheetah

produit à Norfolk pour la course et la randonnée depuis 1985.

Alleweder

La conception du premier Alleweder est réalisée par Bart Verhees à la fin des années 1980, pour des objectifs de protection des sévères conditions météorologiques et de confort. Il étudie l’ingénierie mécanique. Passionné par l’aéromodélisme, il a les compétences pour faire un carénage léger en plaques d’aluminium. Avec des outils simples que chacun trouve chez lui, il fabrique son premier carénage d’Alleweder (« Tout temps », en [néerlandais]); L’année suivante il fabrique le deuxième, la [carrosserie] n’a plus besoin de cadre : coque autoportante comme un fuselage d’avion, puis avec une enveloppe, une protection des roues. Le prototype Verhees a deux roues avant de 20 pouces (50 cm) et une à l’arrière de 26" (65 cm), qui sont suspendues souplement pour améliorer le confort. Il se déplace avec (sur plus de 50 000 km), et participe à des courses VPH (titre européen dans sa catégorie). Il termine ses études en 91 et décide que l’Alleweder est prêt à être produit, et fait de la réclame de façon à vendre minimum 10 unités pour débuter la production. Peut-être trop précurseur, il ne reçoit pas de commande. Cela prend encore un an. Bart roule avec son Alleweder et rencontre Flevobike. Johan Vrielink, patron de l’entreprise de vélos couchés, est impressionné par la conception.

Flevobike commence à élaborer un kit d’après le dessein de Bart Verhees. En collaboration avec des ingénieurs étudiants Titus van de Brink, et Bart Massee, Flevobike développe un prêt-à-monter. En 1992 le premier lot de 25 vélomobiles prêtes-à-monter trouve des acheteurs. Les premiers modèles sont un défi à assembler. Vous devez couper vous-même les plaques de la carrosserie avec les petits ciseaux fournis, et recourber les bords des plaques sur un bord de table.

En 93 l’Alleweder se retrouve sous les feux de la rampe avec le concours : un vélo pour 365 jours, organisé par le magazine Fiets& (vélo en Néerlandais) et l’université technique d’Eindhoven. L’Alleweder gagne le prix (25 000 NLG= 11 300€) devant le Jouta ZX et la Leitra.

Un élément important est la course de l’heure dans laquelle les compétiteurs doivent démontrer que leurs véhicules sont rapides et pratiques. La qualification des modèles impose :

• au moins 35 km sur une heure,
• avec 60-80 litres, 15 kg de bagages,
• protection de conditions météorologiques,
• peu de maintenance.

Comme le conducteur Allert Jacobs roule avec une excellente moyenne de 40 km/h, il marque des points sur cette partie. Déjà membre de la NVHPV (Association de VPH néerlandaise) et client de Flevobike, il roule déjà sur un de leurs vélos couchés. La compétition attire beaucoup d’attention des médias, journaux et télévision nationale néerlandaise.

C'est un bon début pour la production. Un accord est passé entre Flevobike et Bart Verhees : Flevobike vend les vélomobiles prêtes-à-monter et Bart les prêtes-à-rouler. Bart organise son atelier, les ventes sont en dessous des objectifs, et à ce moment il reçoit et accepte une bonne offre pour une autre activité d’ingénierie.

Allert Jacobs est embauché à Flevobike, pour renforcer l’équipe familiale de trois qui a du mal à suivre le succès soudain. Vélomobiliste infatigable, il fait quelques modifications sur la transmission, suspension, freinage et l’arrière, fondées sur son expérience approfondie.

Une autre amélioration importante est l'usinage de toutes les plaques à la bonne forme, aux usines Fokker Aviation, plus faciles à assembler que la première série de 25 très consommatrices de main-d’œuvre. L’ensemble préfabriqué revient à un prix sympathique (1150 puis 1350 puis 1600 €) qui participe au succès de l’Alleweder. Après l’avoir monté eux-mêmes, peu de clients ont besoin de service de maintenance. Ils savent faire par eux-mêmes. La part de marché pour un ensemble préfabriqué était cependant limité. Entre 1993 et 1998 Flevobike vend 500 Tout Temps ; L’année 1995 culmine avec plus de 100 ventes.

En 1995 Ymte Sijbrandij est embauché à Flevobike, et peu de temps après avec Allert Jacobs, ils décident d’être copropriétaires de l’entreprise. Ils ont de nombreuses idées et décident d’investir dans Flevobike.

En 1996 Allert Jacobs débute le projet C - Alleweder, un tout-temps avec moins de maintenance (transmission fermée), une meilleure aérodynamique donc rapidité et plus de légèreté. La conception monocoque en carbone et fibre de verre s’appuie sur des dessins d’aérodynamisme et des modèles réduits. Travail d’hypothèses et d’estimations. Le designer collabore avec l’entreprise mono personnelle Tempelman spécialisée dans la fibre de verre et l’époxy qui fabrique les moules de la carrosserie de la C(arbone)-Alleweder, aboutie fin 1996. Plus rapide (+15 %), plus légère(-8kg), sans maintenance de la chaîne intérieure au carénage, la C - Alleweder a 120 litres d’espace de bagages. Elle n’est pas destinée à la production, mais après avoir vu le prototype d’Allert, plus lisse et linéaire, un certain nombre de personnes veulent en avoir une. La C-Alleweder est longue à construire, cela la rend onéreuse (de 3400 elle grimpe à 7000 €). Une trentaine est vendue par Flevobike.

Dans l’intervalle, Flevobike souffre. L’entreprise (qui manufacture une gamme complète de vélos couchés) évolue d’une petite affaire familiale en une entreprise de 11 personnes dont les propriétaires. Plus de chiffre d’affaire, mais moins de profit et de flexibilité, ainsi que beaucoup plus de paperasserie et d’organisation. Ce n’est pas ce que Johan Vrielink, le fondateur, veut. Il décide donc de se retransformer en entreprise familiale. En 1999, Ils décident de vendre la cinquantaine de modèles et se recentrent sur l’ingénierie et une petite production de prototypes pour d’autres entreprises de l’industrie du cycle. La production de l’Alleweder s’arrête. Tempelman qui faisait déjà le carénage fibre de verre, carbone de la C-Alleweder reprend ce modèle et le vend sous le nom de Limit (pilier de rigidité, fibre de carbone, et coque kevlar).

Une fois contracté le virus de la vélomobile, c’est dur de quitter les affaires. En 1997 Bart Verhees revient sur le marché avec un nouveau modèle de son Alleweder. Caractéristiques réussies : roues aluminium à disque et la barre de direction sert aussi au freinage. Il vend quelques douzaines du nouveau modèle, qui ne se révèle pas assez profitable et, après augmentation de prix, retourne à son précédent travail. Nico Pluimers reprend le modèle, essaie de reprendre la production mais quitte après un an pour les mêmes raisons. Il vend à Leo Visscher d’ Alligt. Léo est déjà dans le métier du vélo couché, fait beaucoup d’amélioration à l’Alleweder et a plus de succès.

L’entreprise allemande Lohmeyer Leichtfahrzeuge fabrique une vélomobile assistée électriquement basée sur l’Alleweder d’Alligt.

L’Alleweder est actuellement la vélomobile la plus commune au monde, et continue d’être améliorée.

La Quest

Les ex membres de l’équipe Flevobike, Allert Jacobs (comme designer et développeur) et Ymte Sijbrandij (pour développer la commercialisation) ont roulé 250.000 km en alu et fibre ! Avec plus tard Theo van Andel (production), ils décident de continuer à fabriquer des vélomobiles et fondent Velomobiel.nl en 1999. Ils font aussi des pièces et de la maintenance d’Alleweder, des pièces pour la Limit, les Allemands Cab-bike, Go-One, ainsi que le nouvel Alleweder d’Alligt.

Leur quête (Quest) : rapide à rouler, rapide à fabriquer. Inspirée d’une aile type « moulin Darrieus », deux modèles réduits sont testés en soufflerie. Le plus long se détache clairement, améliore l’aérodynamique de 30% et la vitesse de 10%. Un modèle grandeur nature en mousse est formé.

Go-One fabrique le carénage léger, rigide, pré peint en fibre de verre / résine époxy. Il entoure un cadre métallique suspendu qui incorpore des pièces standard : freins à tambour, chaîne, dérailleurs, deux roues avant directrices, et une arrière motrice) ; 76 cm de large pour rouler sur la route (>75cm), et passer les portes (<80cm)

Mission (Quest) accomplie en février 2000 : à 5700 € le prix bien calculé ne bougera pas pendant 7 ans.

La Mango

Avec l’IHPVA en 2001 le terme vélomobile est diffusé pour les couchés carénés. Ils retiennent la traduction velomobiel.nl pour leur firme.

La production se stabilise à 3-4 Quest par mois. Tests, courses, podiums pour la Quest, accueillie comme la vélomobile quotidienne la plus rapide.

Des compromis existent sur la manœuvrabilité (10m de rayon de braquage) au profit de confort et vitesse.

Mûrit donc le projet d’un nouveau véhicule meilleur marché, plus court, plus manœuvrable qui dévoile ses roues ! Davantage de pièces standard aussi. En septembre 2002, la Mangue est mûre à 4500€, avec un rayon de braquage de 8m, moins véloce de 8% et un tiers de bagages en moins.

Ils continuent à améliorer leurs produits et ont introduit, fin 2005, une nouvelle Quest avec une roue arrière de 26 pouces : train de chaîne unique plus simple avec dérailleur bas. L’extérieur reste inchangé.

Versatile

Flevobike Technology démarre le développement d’une nouvelle vélomobile la Versatile en 2000-2001. les premiers prototypes sortent en 2002. Conception et production assistée par ordinateur permettent de préciser et faire évoluer les modèles très polyvalents par petites séries.

Cyclodine

Ecodyne ou Cyclodyne conçu par Alan Carpenter et construite par Cyclodynamics in Colorado. 14 Ecodynes : 1979 to 1985. lourd 45 kg, traction avant, 3600 $, ne rencontre pas le succès commercial.

Birkenstock

Depuis 1996, Birkenstock construit ses vélos rapides. Le "papillon" voit son carénage pivoter complètement sur l'avant.

En Belgique WAW puis Bries

En 2003 Autour de Dries Callebaut sur un projet de Frederik Van De Walle est développé la WAW.

Arrive Brecht Vandeputte architecte et designer : la Bries est lancée brièvement en 2007 : modulaire, à roues de 16 et 20".

Réalisations de Daniel Couque

Les vélomobiles françaises arrivent avec Daniel Couque qui lance l'ADV et carène une dizaine de tricycles couchés.

Leiba

Eduard Ganske et Wasili Gess, venus du Kirghizistan, vivent en Allemagne depuis 1987. Ils développent leur Leiba depuis 2000. Inspirés par Cab-bike, ils conçoivent l’insertion dans la circulation avec un pare-brise anti-buée ventilé ; complété par un panneau coulissant pour l’été, il s’ouvre largement. La visibilité est bonne à travers le Lexan (en), résine thermoplastique en polycarbonate, résistant aux rayures. Un châssis laminé à la main garde un poids à 30kg. Tout suspendu et assistable électriquement il se dirige par deux manettes.