General Dynamics F-111 Aardvark - Définition

Introduction

General Dynamics F-111F
Vue de l'avion
Constructeur	General Dynamics
Rôle	bombardier
Premier vol	21 décembre 1964
Mise en service	1967
Nombre construit	554
Équipage
2
Motorisation
Moteur	Pratt & Whitney TF-30-P-100
Nombre	2
Type	Turboréacteurs avec postcombustion
Poussée unitaire	11 390 kgp avec postcombustion
Dimensions
Envergure	de 19,2 à 9,75 m
Longueur	22,40 m
Hauteur	5,18 m
Surface alaire	48,77 m²
Masses
À vide	20 962 kg
Maximale	44 923 kg
Performances
Vitesse maximale	2 338 km/h (Mach 2,23)
Plafond	17 266 m
Vitesse ascensionnelle	7 787 m/min
Rayon d'action	2 139 km
Armement
Interne	Éventuellement un canon M61 Vulcan de 20 mm en soute, mais rarement monté
Externe	14 290 kg de bombes, missiles
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Le General Dynamics F-111 Aardvark est un bombardier tout-temps à géométrie variable développé par les États-Unis dans les années 1960. La mise au point de cet avion a été difficile mais, une fois tous les problèmes résolus, le F-111 s'est révélé être une arme redoutable et très fiable. Il a été construit à 554 exemplaires et reste en service de nos jours en Australie.

Historique

Conception

À la fin des années 1950, l'US Air Force cherche un remplaçant à ses chasseurs-bombardiers alors en service, tels le F-101 Voodoo et le F-105 Thunderchief. Un premier cahier des charges demande en particulier une vitesse de Mach 2,5 à haute altitude, Mach 1,2 à basse altitude, une autonomie de plus de 1 200 km en mission, et une capacité d'emport de charge supérieure à 7 000 kg. Comme l'US Navy commence également à réfléchir au successeur de ses F-4 Phantom II et F-8 Crusader, le Secrétariat d'État à la Défense américain exige dès 1961 que le même avion réponde aux deux besoins, afin de réduire significativement les coûts.

À l'origine, le programme (baptisé TFX pour Tactical Fighter Experimental) devait également permettre de fournir un avion d'appui rapproché pour l'US Army et l'US Marine Corps. Les besoins étant trop différents, cette idée fut abandonnée au bout de quelques mois. Même ainsi, les exigences de l'USAF et de l'US Navy ne sont pas faciles à rapprocher : l'un veut un avion d'attaque avec un radar de suivi de terrain, l'autre un intercepteur équipé d'un radar à longue portée, l'un accepte un poids assez élevé et l'autre est limité par les contraintes d'emploi à partir d'un porte-avions. Le TFX doit être équipé d'une aile à géométrie variable et son poste de pilotage biplace forme une sorte de capsule, éjectable en cas d'urgence.

L'appel d'offre est émis le 29 septembre 1961. Début 1962, les réponses des différents constructeurs sont toutes rejetées, mais Boeing et General Dynamics sont invités à améliorer leurs propositions. Finalement, le marché est attribué fin 1962 à General Dynamics. Un contrat est signé pour la construction de 18 F-111A pour l'USAF et 5 F-111B pour l'US Navy. Les deux versions doivent différer seulement par l'avionique et l'armement. Néanmoins, le F-111B est plus court de 2,5 m afin de pouvoir tenir sur les monte-charges des porte-avions de l'US Navy, et a une envergure supérieure de 2 m. Un certain nombre de sous-traitants sont désignés, principalement le constructeur Grumman destiné à apporter son expérience en avions embarqués.

Le premier F-111A fait son vol inaugural le 21 décembre 1964, suivi du premier F-111B le 11 mai 1965. Les coûts de développement sont déjà 1,5 fois supérieurs à ce qui était prévu, aussi le Secrétariat d'État à la Défense réduit le nombre d'exemplaires commandés de moitié. Les premiers avions sont pénalisés par des problèmes sur le réacteur TF30, qui seront partiellement résolus par l'installation d'une version modifiée du réacteur. Les livraisons à l'US Air Force commencent en juillet 1967.

De son côté, le F-111B destiné à l'US Navy s'avère beaucoup trop lourd : son poids au décollage avec son armement est en effet estimé à 35 tonnes au lieu des 25 fixées comme limite. Un programme de réduction du poids est lancé, mais les résultats sont réduits à néant lors de l'installation de la capsule éjectable définitive, en remplacement des sièges éjectables montés provisoirement sur les premiers prototypes. En juillet 1968, l'US Navy abandonne officiellement le projet, bien que 7 exemplaires aient été livrés et que les essais en vol se soient bien déroulés.

Le F-111 dans l'USAF

Un F-111F pendant la Guerre du Golfe

Dès 1968, le F-111A est envoyé combattre au Viet-Nam. Suite à la perte de quelques avions, tous les F-111 sont interdits de vol de décembre 1969 à juillet 1970. Trois problèmes sont découverts et corrigés : le premier dans la commande de mouvement des ailerons, et les deux autres étant des faiblesse de la structure au niveau des ailes. Les missions de guerre révèlent diverses autres dysfonctions dans les divers systèmes électroniques et, en cas de forte pluie, des problèmes sur les réacteurs. Malgré cela, le F-111 se révèle capable d'effectuer des missions par des temps qui clouent au sol tous les autres avions de l'USAF, emporte une charge 5 fois supérieure au F-4 Phantom II, et n'a besoin ni d'avion de guerre électronique ni de ravitailleur en vol en support pour atteindre ses objectifs.

En 1970 vole le premier F-111D, avec une nouvelle version des réacteurs TF30, des entrées d'air modifiées pour résoudre des problèmes d'alimentation des moteurs et, surtout, une amélioration majeure de l'avionique. Ces nouveaux systèmes électroniques s'avèrent cependant peu au point, retardant la mise en service à 1974 et entraînant la commande d'une version F-111E comprenant uniquement, en attendant, la modification des entrées d'air. Ces versions sont suivies en 1972 par le F-111F, équipé de réacteurs plus puissants et d'une nouvelle avionique intégrant à la fois quelques apports du F-111D et d'autres issus du FB-111A.

En effet, suite à une demande du Strategic Air Command pour un bombardier stratégique destiné à remplacer les B-52 Stratofortress et B-58 Hustler, la proposition d'une version spéciale du F-111 est retenue en 1965. Le FB-111A est allongé de 60 centimètres pour emporter plus de carburant, dispose des ailes allongées du F-111B, d'une avionique améliorée, des entrées d'air introduites sur le F-111D et d'un train d'atterrissage renforcé. Le premier vol a lieu en juillet 1967 et le FB-111A est en service deux ans plus tard, même s'il doit attendre 1972 pour atteindre sa pleine capacité opérationnelle avec le missile AGM-69 SRAM.

Enfin, une variante spécialisée dans la guerre électronique a également été développée : le EF-111A Raven (voir cet article). L'USAF a retiré ses derniers avions du service en octobre 1996 : les F-111 sont maintenant remplacés par les F-15E Strike Eagle et les FB-111A par les B-1 Lancer. Enfin, les EF-111A Raven sont restés en service jusqu'en 1998.

Le F-111 à l'export

Un F-111C australien

Fin 1963, l'Australie commande 24 exemplaires du F-111C, une sorte d'hybride entre le F-111A et le FB-111A avec l'envergure plus grande du F-111B. Le premier avion est livré fin 1968. La flotte australienne est cependant rapidement interdite de vol suite aux problèmes découverts sur les F-111 américains, et il faut attendre 1973 pour que l'avion soit déclaré opérationnel. Quatre F-111C ont été modifiés pour pouvoir effectuer des missions de reconnaissance à l'aide d'équipements montés dans la soute à bombe. En 1992, la Royal Australian Air Force a complété les 22 avions restants par 18 F-111G rachetés à l'USAF. Ces avions doivent servir jusqu'en fin 2010, et ont subi plusieurs programmes de mise à jour.

En février 1967, le Royaume-Uni commande 46 F-111K plus 4 TF-111K d'entraînement. Cette commande est cependant annulée l'année suivante, en raison de son coût trop élevé.