Heinkel He 112 - Définition

Le concours

Le 112 V1 a commencé la compétition à son arrivée à Travemünde, le 8 février 1936. Les trois autres concurrents étaient tous arrivés début mars. Tout de suite, le Focke-Wulf Fw 159 et l'Arado Ar 80 ont monté des défauts de performance, et en proie à des problèmes, ont été éliminés. À ce point, le 112 était favori par rapport au 109 inconnu, mais les avis ont changé quand le 109 V2 est arrivé le 21 mars. Tous les avions concurrent avait d'abord été équipés du moteur Rolls-Royce Kestrel, mais le 109 V2 avait le Jumo. A partir de là, il a commencé à dépasser les 112 dans presque tous les domaines, et même l'arrivée du V2 motorisé du Jumo-112 le 15 avril a peu fait pour remédier à ce déséquilibre.

Comme on pouvait s'y attendre, le 112 avaient de meilleures performances en virages en raison de leur aile plus grande, mais le 109 était plus rapide à toutes les altitudes et une agilité et des capacités de voltige considérablement meilleures. Lors des essais de vrille le 2 mars, le 109 V2 n'a révélé aucun problème alors que le 112 V2 s'est écrasé. Réparé l'avion est revenu en avril, mais il s'est à nouveau écrasé et a été radié. Le V1 ensuite, revenu chez Heinkel, le 17 avril est muni des ailes coupées du V2.

Entretemps, est arrivée la nouvelle que Supermarine avait signé un contrat de production à grande échelle du Spitfire. Le Spitfire était beaucoup plus avancé que tous les avions allemands existants et cela a soulevé une vague d'inquiétude dans le haut commandement de la Luftwaffe. Les délais ont pris autant d'importance que n'importe quelle qualité de l'avion gagnant, et la RLM était prête à mettre n'importe quelle conception raisonnable en production. Cette conception a été le Bf 109, qui, en plus de posséder de meilleures performances, était beaucoup plus facile à construire en raison de moins de composants courbes et une construction entièrement plus simple. Le 12 mars, RLM produit un document intitulé {0}Bf 109 Priorité d'achats,{/0} qui indique quel avion se trouvait maintenant préféré. Certains dans le RLM restaient favorables à la conception de Heinkel, et en conséquence le RLM envoya ensuite des contrats pour une "série Zéro" de 10 aéronefs aux deux entreprises.

Les essais se poursuivirent jusqu'en octobre, date à laquelle quelques-uns des avions de la série zéro ont été livrés. Fin septembre, il y avait quatre He 112 mis à l'essai, mais aucun n'a été un concurrent sérieux pour le 109. À partir d'octobre, le Bf 109 semble avoir été choisi comme lauréat du concours. Bien qu'aucune date précise n'est donnée, dans Stormy Life Ernst Udet lui-même annonce à Heinkel que les 109 étaient en production de série en 1936. Il est cité comme ayant dit, "Je parie votre caisse pour les Turcs ou les Japonais ou les Roumains. Ils vont l'adorer. Avec un nombre de forces aériennes qui cherchent à mettre à jour leur biplans avec des modèles différents des années 1930, la possibilité de ventes à l'étranger est prometteuse.

Prototypes

Le premier prototype, He 112 V1, a été achevé le 1^er septembre 1935, mais comme le moteur prévu, Junkers Jumo 210, était indisponible, un Rolls-Royce Kestrel Mc IIS de 518 kW (695 ch) a été adapté. Les vols d'essai initiaux à l'usine ont révélé que la trainée était beaucoup plus élevée que prévue, et que l'avion n'allait pas être aussi rapide que prévu à l'origine. Le V1 a été envoyé pour être testé par le Reichsluftfahrtministerium (RLM) en décembre à Travemünde.

Le deuxième prototype, V2, a été achevé le 16 novembre. Équipé du moteur Jumo 210C de 477 kW (640 ch) et d'une hélice à trois pales, il est par ailleurs identique à la version V1. Pendant ce temps, les données des vols d'usine du V1 ont été étudiées afin de découvrir d'où venait la trainée inattendue. Les frères Günter ont identifié l'aile, les grandes épaisseur comme la principale coupable, et ont conçu une toute nouvelle aile plus petite et plus mince avec une forme plane elliptique. Comme mesure d'urgence, le V2 voit ses ailes coupées à 1.010 m afin lui permettre de rivaliser avec les 109.

Le 'V3 a pris l'air en janvier. Malgré des changements mineurs incluant un agrandissement du radiateur{/0} , de l'arête dorsale du fuselage et de l'empennage vertical, il était par ailleurs largement le même que le V2 aux ailes rognées. D'autres changements comprennent une couverture unique sur les pots d'échappement au lieu du plus courant en "pile", et il a également des modifications pour permettre à l'armement d'être installé dans le capot. Il était prévu pour rejoindre le V2 en test, mais a été réaffecté à Heinkel début 1937 pour des essais avec propulsion fusée. Lors d'un test, la fusée a explosé et l'avion a été détruit, mais dans un effort incroyable le V3 a été reconstruit avec plusieurs modifications, notamment un habitacle fermé.