Heinkel He 112 - Définition

Service opérationnel

Légion Condor

Quand il fut admis que le 112 allait perdre le concours face au Bf 109, Heinkel s'est offert de ré-équiper le V6 avec un canon de 20 mm comme un avion expérimental. Il a ensuite été planifié et expédié vers l'Espagne le 9 décembre et affecté au Versuchsjagdgruppe 88, un groupe au sein de la Légion Condor affecté aux essais de nouveaux appareils et a rejoint trois Bf 109 séries V qui étaient également en test. Oberleutnant Wilhelm Balthasar l'a utilisé pour attaquer un train blindé et un véhicule blindé. D'autres pilotes l'ont piloté, mais le moteur s'est grippé lors d'un atterrissage en juillet et il a été radié.

Pour l'annexion des Sudètes, chaque chasseur en état de vol a été réquisitionné. Le lot de 112Bs destiné à la marine japonaise fut pris, mais non utilisé avant la fin de la crise et ils ont été expédiés au Japon pour remplir les commandes.

Les Japonais ont rejeté le 112 comme chasseur, mais en ont pris 30 pour des fonctions de formation, et le V11 avec ses son DB 600Aa a été utilisé pour tests.

Le gouvernement espagnol a acheté 12 112Bs. Ce nombre est passé à 19. Les He 112S devaient assurer la protection de haut des chasseurs Fiat au début de la guerre civile, le Fiat ayant des performances en altitude considérablement pires. En l'occurrence, seule une mise à mort a été exécutée avec le He 112 comme chasseur et il a été converti en attaquant au sol.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, lorsque les forces alliées débarquèrent en Afrique du Nord, les forces espagnoles au Maroc ont intercepté des avions errants des deux forces alliées et allemandes. Aucun de ces incidents n'a entraîné de perte. En 1943, un He 112 du Grupo n º 27 a attaqué la queue de l'avion de 11 Lockheed P-38 le forçant à se poser en Algérie après être réentré sur le territoire français après avoir traversé le Maroc espagnol. En 1944, les avions étaient en grande partie cloués au sol à cause d'un manque de carburant et d'entretien.

Hongrie

Comme les Allemands, la Hongrie avait une réglementation rigide imposée à ses forces armées par la signature du Traité de Trianon. En août 1938, les forces armées ont été réformées, et avec l'Autriche (historiquement son partenaire depuis des siècles) étant incorporée à l'Allemagne, la Hongrie se trouvait dans la sphère allemande.

L'une des priorités majeures pour les forces était de ré-équiper le MKHL dès que possible. Parmi les différents types d'avions envisagés, le 112B l'a finalement emporté sur ses concurrents et, le 7 septembre, une commande a été passée pour 36 avions. La ligne de production Heinkel débutait tout juste, et avec le Japon et l'Espagne dans la file d'attente, il fallait un certain temps avant que l'avion puisse être livré. Des demandes répétées pour déplacer vers le haut de la file d'attente ont échoué.

L'Allemagne devait refuser la première commande début de 1939 en raison de sa neutralité revendiquée dans le différend hongrois/roumain sur la Transylvanie. En outre, le RLM a refusé la licence du canon de 20 mm MG FF pour les Hongrois, probablement comme une forme de pression politique. Cette insulte tardive n'a pas causé de problème, parce qu'ils prévoyaient de le remplacer par le canon local Danuvia de 20 mm de toute façon.

Le V9 a été envoyé en Hongrie pour démonstration après un tour en Roumanie, et est arrivé le 5 février 1939. Il a été essayé en vol par un certain nombre de pilotes au cours de la semaine suivante, et le 14 février, l'hélice a été remplacée par une Junkers (sous licence de Hamilton) tripale de nouvelle conception. Tout en étant testé contre un CR.32 ce jour-là le V9 s'est écrasé. Le 10 mars, un nouvel 112B-1/U2 est arrivé pour remplacer le V9 et a été piloté par un certain nombre de pilotes au sein d'unités de combat différentes. C'est durant cette époque que les pilotes hongrois ont commencé à se plaindre de la faible puissance du moteur, comme ils ont constaté qu'ils ne pouvaient atteindre qu'une vitesse de pointe de 430 km / h (270 mi / h) avec le 210Ea.

Avec les commandes japonaises et espagnoles livrées, les choses étaient levant les yeux pour la Hongrie. Toutefois, à ce moment, la Roumanie avait passé sa commande, et fut placé à l'avant de la file d'attente. Il devenu évident que les appareils de production pour les Hongrois pourraient ne jamais arriver, donc le MKHL commença à presser pour obtenir une licence pour construire l'avion sur place. En mai, la Manfred-Weiss société hongroise de Budapest, a reçu la licence pour l'avion, et le 1er juin, une commande a été passée pour 12 avions. Heinkel a accepté de livrer un avion à propulsion 210Ga pour servir d'avion modèle.

Il s'avère que, le B-2 n'a jamais été livré; deux autres des B-1/U2s avec le 210Ea ont été envoyés à la place. À l'arrivée en Hongrie, les mitrailleuses MG 17 de 7.92 mm ont été retirées et remplacés par les 39 M de 8 mm de fabrication locale et des supports de bombes ont été ajoutés. Le résultat était similaire à celui initialement commandé par l'Autriche. Pendant tout ce temps, les reproches concernant les moteurs ont été traités par des demandes de licence l'un des moteurs plus récents de 30l, leJunkers Jumo 211A ou le DB 600Aa.

Vers la fin de mars, le He 100 V8 a remporté le record mondial de vitesse absolue, mais dans des récits sur la tentative de record, l'avion était dénommé He 112U. Après connaissance de ce record, les Hongrois ont décidé d'adapter la production à cette «nouvelle version» du 112, qui était fondée sur les moteurs les plus récents. Puis, en août, le commandant en chef du MKHL a recommandé que les 112 soient achetés comme chasseur standard pour la Hongrie (bien qu'il se référait probablement aux versions antérieures, et non au "112U").

À ce stade, la question du moteur a atteint son paroxysme. Il était clair qu'aucun appareil de série ne ligne de production ne pourrait jamais être livré à la Hongrie, et maintenant que la guerre était en cours, le RLM refuserait de permettre leurs exportations de toute façon. Les expéditions des Jumo 211 ou DB 601 n'étaient même pas en mesure de répondre aux besoins des Allemands, aussi les exporter pour fournir les usines de construction locales était de fait hors de question.

En septembre, les négociations en cours avec la RLM pour la licence de construction des moteurs stagnaient, et, par conséquent, le MKHL a ordonné à Manfred-Weiss d'arrêter d'équiper la ligne de production de l'avion. La licence a finalement été annulée en décembre. Le MKHL s'est tourné vers les Italiens et a acheté le Fiat CR.32 et le Reggiane Re.2000. Ce dernier sera le pivot du l'MKHL pendant une grande partie de la guerre.

Néanmoins, les trois avions B-1/U2 ont continué à servir. En l'été 1940, les tensions avec la Roumanie sur la Transylvanie ont commencé à se rallumer et l'MKHL a été mis en alerte le 27 juin. Le 21 août, les 112 ont progressé vers l'aérodrome de Debrecen pour protéger une liaison ferroviaire vitale. La semaine suivante, une résolution pacifique a été trouvée, et un traité a été signé à Vienne le 30 août. Les 112 sont rentrés la semaine suivante.

En 1941, les avions étaient ostensiblement désignés pour défendre le site de Manfred-Weiss, mais ont été effectivement utilisés pour la formation. Quand les raids de bombardiers alliés ont commencé au printemps de 1944, les avion n'étaient plus en état de navigabilité, et il semble qu'ils ont tous été détruits lors d'un raid massif sur l'aéroport Budapest-Ferihegy, le 9 août.

Après la production sous licence du 112B a échoué en 1939, le plan était de transformer la ligne de production pour construire un appareil conçu par Manfred-Weiss appelé le WM23 Ezüst Nyíl ( «Flèche d'argent»). L'avion a été essentiellement un 112B adapté à la construction locale, les ailes étaient des versions en bois de la structure plane du 112, le fuselage a été fait de contreplaqué posé sur une armature d'acier, et le moteur était une version sous licence du Gnome-Rhone Mistral-Major radial de 746 kW (1000 CV).

Il aurait semblé que cet avion "simplifié" serait inférieur au 112, mais en fait le moteur plus puissant fait toute la différence et le WM23 s'est avéré être considérablement plus rapide que le 112. Néanmoins, les travaux ont progressé lentement et un seul prototype a été construit. Le projet a finalement été purement et simplement annulé lorsque le prototype s'est écrasé en début 1942. C'est encore un mystère pourquoi si peu a été fait en deux ans sur ce qui semblait être un excellent design.

Roumanie

Le traité de Versailles a ratifié la volonté des nations de l'Europe centrale et orientale, en reconnaissant les États nationaux de la Pologne, la Tchécoslovaquie et la Yougoslavie, ainsi que l'Union du peuple roumain, par l'intégration de l'ancienne province de l'tsariste défunte et l'empire austro-hongrois , avec une majorité ethnique roumaine, dans le royaume de Roumanie (voir union de la Transylvanie avec la Roumanie, l'Union de la Bessarabie avec la Roumanie). Aussi on avait accordé à la Roumanie le sud du Dobroudja après la seconde guerre balkanique. Ces changements territoriaux ne convenaient pas à la Bulgarie et aux États successeurs des l'ex-empires oppressifs (Hongrie, URSS), qui ont adopté une attitude hostile. Tout au long des années 1920 et 1930, la Roumanie a signé un certain nombre d'alliances avec les nations voisines, qui se trouvaient dans une situation semblable, notamment la Tchécoslovaquie et la Yougoslavie. Ils étaient intéressés dans le blocage de tout changement dans le traité de Versailles qui pourrait conduire à une réintégration par la force dans un empire multinational et, éventuellement, la perte d'identité nationale. L'Allemagne considérait la Roumanie comme un important fournisseur de matériel de guerre, notamment du pétrole et des céréales. Cherchant à s'assurer de la Roumanie comme un allié, tout au long du milieu des années 1930, l'Allemagne lui a appliqué une pression croissante sous diverse formes, pour résumer la politique de "la carotte et du bâton". La carotte est venu sous la forme d'accords commerciaux généreux pour une variété de produits et à la fin des années 1930, l'Allemagne comptait pour environ la moitié de tous les échanges commerciaux de la Roumanie. Le bâton est venu sous la forme de l'Allemagne aux côtés des ennemis de la Roumanie dans divers litiges.

Le 26 juin 1940, l'Union soviétique, a donné un ultimatum de 24 heures à la Roumanie : rendre la Bessarabie et céder la Bucovine du Nord, même si cette dernière n'avait même jamais fait partie de la Russie. L'ambassadeur d'Allemagne à la Roumanie a conseillé au roi se soumettre, ce qu'il a fait. En août, la Bulgarie réclama la Dobroudja du Sud, avec le soutien des Allemands et des Soviétiques. Plus tard ce même mois, les ministres des Affaires étrangères allemand et italien ont rencontré des diplomates roumains à Vienne et leur ont présenté un ultimatum d'accepter la cession du nord de la Transylvanie à la Hongrie.

La Roumanie a été placée dans une position de plus en plus mauvaise quand ses alliés locaux ont été engloutis par l'Allemagne et que les assurances de ses plus grands alliés (Grande-Bretagne et France) se sont révélés vides, comme l'ont démontré par leur manque d'action pendant l'invasion de la Pologne. Bientôt, le roi est contraint de quitter le trône et un gouvernement pro-allemand a été formé.

Avec la Roumanie maintenant fermement dans la sphère d'influence allemande, ses efforts pour réarmer en vue de la guerre à venir sont soudainement fortement soutenus. La préoccupation première était l'armée de l'air, le FARR. Leur force de combat à l'époque consistait en un peu plus de 100 avions polonais PZL P.11, principalement des P.11b ou sa modification locale le modèle f, et des P.24E. Bien que ces appareils avaient été les chasseurs les plus avancés du le monde au début des années 1930, fin des années 1930, ils étaient désespérément surclassés par pratiquement tous les autres.

En avril 1939, le Bf 109 fut offert au FARR dès que la production aurait satisfait aux exigences allemandes. Dans l'intervalle, ils pourraient disposer les 24 112B qui étaient déjà construits. Le FARR a sauté sur l'occasion et a ensuite augmenté la commande à 30 avions.

La fin d'avril, un groupe de pilotes roumains est arrivé chez Heinkel pour formation, qui avançait lentement en raison du caractère élevé du 112 comparé au PZL. Lorsque la formation fut terminée, les pilotes rentrés chez eux dans le cockpit de leurs nouveaux avions. Les avions, tous des B-1 ou B-2, ont été "livrés" de cette manière à partir de juillet jusqu'en octobre. Deux des appareils furent perdus, l'un dans un accident mortel lors de l'entrainement en Allemagne le 7 septembre, et un autre a subi des dommages mineurs à l'atterrissage, lors de la livraison et a été réparé plus tard au SET en Roumanie.

Quand les premiers avions ont commencé à arriver, ils ont été testés comparativement au prototype conçu localement le IAR.80. Cet avion intéressant et peu connu s'est avéré supérieur au 112B dans presque touts les domaines. Dans le même temps, les vols d'essai ont révélé un certain nombre des inconvénients du 112, notamment le moteur de faible puissance et la vitesse insuffisante. Le résultat fut que l'IAR.80 a été lancé en production immédiate, et les commandes du 112 ont toutes été annulées.

Le 15 septembre, assez d'avions était arrivés pour ré-équiper les Escadrila 10 et 11. Les deux escadrons ont formé le Grupul 5 vânãtoare (5e escadrille de chasse), chargé de la défense de Bucarest. En octobre, ils ont été rebaptisés 51ème et 52ème escadrons, toujours dans la 5ème. Les pilotes qui n'avaient pas fait partie du groupe qui avait été formé chez Heinkel, ont commencé leur classes vers le 112 en utilisant le monoplan Nardi F.N.305. La formation a duré jusqu'au printemps 1940, quand un unique exemplaire supplémentaire 112B-2 a été livré pour remplacer celui qui s'était écrasé en Allemagne, en septembre précédent.

Pendant les troubles avec la Hongrie, la 51e a été déployée en Transylvanie. Des Ju 86 et He 70 ont commencé à faire des vols de reconnaissance au-dessus du territoire roumain. Les tentatives répétées de les intercepter ont échoué en raison de la faible vitesse de 112. Le 27 août, Locotenent Nicolae Polizu était au dessus du territoire hongrois quand il a rencontré un bombardier Caproni Ca.135bis en vol d'entrainement. Plusieurs rafales de son 20 mm ont touché le bombardier, qui a été forcé d'atterrir sans encombre à la base aérienne hongroise de Debrecen - Base des 112 hongrois. Polizu est devenu le premier Roumain à abattre un avion en combat aérien.

Quand l'Allemagne se prépara à envahir l'URSS en 1941, la Roumanie l'a rejoint en un effort pour reconquérir les territoires perdus l'année précédente. Le FARR a fait partie de la Luftflotte 4, et en prévision de l'invasion, le Grupul 5 Vanatoare a été envoyé en Moldavie. À ce moment 24 112 étaient opérationnels. Trois ont été laissés dans leur base d'attache à Pipera pour effectuer des réparations, deux autres avaient été perdus lors d'accidents, et le sort des autres est inconnu. Le 15 juin, les avions ont été transférés à nouveau, à Foscani-Nord dans le nord de la Moldavie.

À la déclaration de guerre le 22 juin, les 112 étaient en l'air à 1050 appuyant une attaque par des Potez 63 du Grupul 2 bombardement sur les aérodromes soviétiques de Bolgrad et Bulgarica. Bien que certaines DCA ont été rencontrées sur le chemin de Bolgrad et après, l'attaque a réussi et un certain nombre d'avions soviétiques ont été bombardés au sol. Au moment où ils ont atteint Bulgarica, les chasseurs étaient en l'air les attendant, et en conséquence, les 12 He 112 furent rejoints par environ 30 I-16. Les résultats de ce combat ont été mitigés; Sublocotenent Teodor Moscu a abattu l'un des deux I-16 qui décollaient. En redressant, il a touché l'autre, dans une passe de front, qui s'est écrasé dans le Danube. Il a été pris à partie par plusieurs I-16 et a reçu plusieurs impacts, ses réservoirs de carburant ont été perforés sans s'obturer. Perdant rapidement du carburant, il a décroché avec son ailier et a réussi à se poser sur l'aérodrome roumain au Bârlad. Son avion a ensuite été réparé et remis en service. Des bombardiers, trois des 13 expédiés ont été abattus.

Au cours des jours suivants, les 112 furent principalement utilisés comme avion d'attaque au sol, où leur armement lourd a été considéré comme plus important que leur capacité à combattre dans les airs. Une missions typiques pourrait commencer avant l'aube et aurait pour cible les bases aériennes soviétiques. Plus tard dans la journée, ils seraient envoyés en mission recherche et destruction, à la recherche principalement d'artillerie et de trains.

Les pertes étaient lourdes, la plupart non dues au combat, mais simplement parce que les avions volaient en moyenne trois missions par jour et ne recevaient pas un entretien approprié. Ce problème a touché l'ensemble des FARR, qui n'ont pas de logistique de maintenance élaborée sur le terrain à l'époque. Le 29 juillet, un rapport sur l'état de préparation des forces aériennes liste seulement 14 112 dans un état pilotable et un autre huit réparables. En conséquence les avions du 52e ont été intégrés au 51e pour former un seul escadron complet le 13 août. Les hommes du 52e ont été fusionnés avec le 42e qui volait sur IAR.80 et ont rapidement été renvoyés chez eux pour recevoir leurs propres IAR.80. Un rapport d'août, sur les 112 les évalua très mal, encore une fois en notant leur manque de puissance et leur pauvre vitesse.

Pendant un certain temps, la 51e continua un rôle de première ligne, même si elle a vu peu de combat. Lorsque Odessa est tombée le 16 octobre, l'effort de guerre roumain a apparemment pris fin, et les avions ont été considérés comme n'étant plus nécessaires à l'avant. 15 ont été maintenus à Odessa et le reste ont été cédés à la Roumanie pour le service de formation (mais ils semblent n'avoir eu aucune utilisation). Le 1er novembre, la 51e déménagé à Tatarka puis revint à Odessa au 25e, effectuant des patrouilles côtières pendant tout ce temps. Le 1er juillet 1942, la 51e retournée à Pipera et s'y tint au bout d'un an d'action.

Le 19 juillet un des 112 prit l'air pour intercepter des bombardiers soviétiques dans ce qui était la première mission de nuit d'un avion roumain. Comme les Soviétiques se préparaient clairement pour une offensive de nuit sur Bucarest, la 51e a ensuite été équipé de Bf 110 chasseur de nuit qui devint le seul escadron roumain de chasse de nuit.

En 1943, l'IAR.80 n'était plus compétitif, et le FARR a commencé une conversion tardive vers un chasseur plus récent. Le chasseur dans ce cas était l'à peine concurrentiel Bf 109G. Les 112 se sont trouvés être utilisés activement dans le rôle de formation à la fin. Le moteur en ligne et la présentation générale des dessins ou modèles allemands sont considérés comme suffisamment similaires pour le rendre utile dans ce rôle, et en conséquence, les 112 passèrent sous le contrôle du Corpul 3 Aerian (3e Corps aérien). Plusieurs autres des 112 ont été détruits dans des accidents pendant cette période. Il a continué dans ce rôle fin de 1944, même après que la Roumanie avait changé de camp et rejoint les Alliés.