Heinkel He 112 - Définition

He 112B

Prototypes

En octobre 1936, le RLM a changé les commandes de la série zéro du 112, demandant à Heinkel de finir tous les A-0 déjà en construction, puis passer le reste des appareils dans une conception mise à jour. Cela a donné à Heinkel une occasion d'améliorer le 112, ce qu'ils firent en le redéfinissant complètement en un avion presque entièrement nouveau appelé le 112B. C'est à ce moment qu'il est devenu un concept moderne qui pouvait concurrencer en face à face le Bf 109.

Le 112B s'est vu complètement redessiné et coupé vers le bas du fuselage arrière, un nouvel empennage vertical et gouvernail, et un habitacle complètement fermé avec une verrière de type bulle. La verrière est un peu plus complexe que les modèles de bulles suivants, au lieu d'avoir deux morceaux avec la majorité qui glisse vers l'arrière, le dais du 112B était en trois morceaux et celui du milieu glisse sur une partie arrière fixe. Même avec l'encadrement supplémentaires, le 112 avait encore une excellente visibilité pour l'époque. L'armement a également été normalisé sur le modèle B avec deux mitrailleuses de 7,92 mm MG 17 dans les côtés du capot avec 500 rpg, et de deux canons de 20 mm MG FF dans les ailes avec 60 rpg. Pour viser, et le poste de pilotage comprenait le réflecteur Revi 3B Gunsight, moderne pour l'époque. La premier de la série à être fini a été le V7 en octobre 1936. Le V7 utilisait le moteur DB 600Aa comme le A-V8, et il a également utilisé la plus grande aile du modèle V1 original. Cette aile a plus tard été remplacée par une plus petite, mais au lieu de la version coupée des modèles V antérieurs, une toute nouvelle aile monoplan totalement elliptique a été construite. C'est devenu la norme pour toute la série B. Le V7 a été remis à von Braun en avril 1937 pour d'autres essais de fusée et a réussi à survivre à l'expérience. Il a ensuite été renvoyé à Rechlin pendant l'été où il a été utilisé comme avion d'essai.

Le suivant est le V9 qui a volé en juillet 1937, propulsé par le moteur Jumo 210Ea de 507 kW (680 ch). Le V9 peut être considéré comme le "vrai" prototype de série B, comme V7 avait reçu la DB 600Aa à l'origine pour des raisons expérimentales. La surface entière était désormais à rivets encastrés et l'avion avait eu plusieurs autres améliorations aérodynamique. Le radiateur a de nouveau changé, cette fois à une conception semi-rétractable pour une traînée réduite en vol. L'avion a également subi un programme de réduction de poids qui réduisit le poids à vide à 1617 kg (3,565 lb). En conséquence de tous ces changements, le V9 a une vitesse maximale de 485 km/h (301 mph) à 4000 m (13,120 pieds), et 430 km/h (270 mi/h) au niveau de la mer. Il était de 20 km/h (10 mph) plus rapide que son contemporain 109B-2. Néanmoins, à ce moment, la 109 était déjà monté en production, et le RLM ne voit pas la nécessité d'un autre appareil largement similaire. Il est également intéressant de noter que les utilisateurs de l'avion sont en général dans l'impossibilité d'atteindre cette vitesse, et ont rarement réussi à dépasser 418 km/h (260 mph).

Le RLM avait déjà contracté pour une autre série de six 112s, afin que la production des prototypes soit poursuivie. Le V10 censé recevoir les 670 kW (960 ch) du Junkers Jumo 211A (le nouveau concurrent de Junker au DB 600), mais le moteur n'était pas disponible à temps et le V10 reçut plutôt le nouveau DB 601Aa de 876 kW (1175 CV). Le moteur a conduit le V10 à 570 km/h (350 mph) et le taux d'ascension a augmenté de manière significative. Le V11 était également censé obtenir le 211A, mais reçut plutôt la DB 600Aa.

Le dernier prototype, V12, a effectivement débuté la ligne de production en série B-1. Le 210Ea a été remplacé par le nouveau 210Ga à injection, qui a amélioré les performances du moteur à 522 kW (700 ch) pour le décollage, et une puissance soutenue de 503 kW (675 ch) à l'altitude relativement élevée de 4.700 m (15.420 ft ). Mieux encore, l'AG a également diminué la consommation de carburant, ce qui augmente l'autonomie de l'avion. Le nouveau moteur V12 a donné une impulsion telle qu'il est devenu le modèle pour les avions B-2 prévus pour production en série.

Avec toutes ces versions et ces moteurs expérimentaux, il peut sembler que chaque aéronef diffère de manière significative. Mais à l'exception du moteur, les appareils B sont essentiellement identiques. En raison de la pénurie d'à peu près n'importe quel moteur allemand de l'époque et la possibilité que des versions avancées pourraient être bloquées à l'exportation, les différents modèles devaient être conçus avec des installations différentes. Ainsi, les modèles B sont différents par leur moteur, le 210C dans le B-0, le 210Ea dans le B-1, et le 210Ga pour le B-2.

Les modèles de production

Afin de montrer le He 112, le V9 passé une grande partie de la deuxième moitié de 1937 à être essayé par des pilotes venant de partout dans le monde. Il a également été envoyé à travers l'Europe pour les tournées et les spectacles aériens. L'effort a été un succès et les commandes ont rapidement commencé à arriver. Cependant, une variété de problèmes ont fait que peu de celles ci ont jamais été livrées.

La première commande était de la Marine impériale japonaise, qui avait besoin d'un intercepteur à ascension rapide pour traiter avec les bombardiers Tupolev SB sur la Chine. Après avoir vu le V9 en vol, ils ont rapidement placé une commande de 24 112B, avec une option pour 48 autres. Les quatre premiers ont été expédiées en décembre 1937, huit autres au printemps, et des promesses pour le reste en mai. Avant la livraison, la Luftwaffe a réquisitionné de façon inattendue de plus de 12 aéronefs pour renforcer ses forces pendant la crise des Sudètes. Les appareils ont ensuite été rendus à Heinkel en novembre, mais les Japonais, qui étaient mécontents de la charge de travail de maintenance élevée et de la faible manœuvrabilité, comparativement à des chasseurs comme les Mitsubishi A5M, ont refusé de les accepter si tard.

En novembre 1937, une délégation de l'Autriche est venue voir l'avion, dirigée par Generaloberst Alexander Löhr, commandement en chef de la Luftstreitkräfte (Austrian Air Force). Le pilote d'essai Hans Schalk a volé la fois sur le Bf 109 et le He 112V9. Bien qu'il ait estimé que ces deux modèles se comportaient d'une manière identique, le Heinkel avait des pressions de pilotage plus équilibrées et de meilleures possibilités matérielles. Ils ont passé une commande le 20 décembre de 42 112B. Dans l'attente de la licence pour le canon MG FF, ces avions, pour remplacer le canon, seraient équipés de six supports THM 10/l emportant de petites bombes anti-personnel de 10 kg (22 lb). La commande a ensuite été réduite à 36 exemplaires à cause d'un manque de fonds (le 112B coutait 163 278 Reichsmarks), les avions n'ont jamais été livrés en raison de l'annexion de l'Autriche lors de l'Anschluss en mars 1938.

L'Espagne a été tellement impressionnée par la performance 112 au cours de son évaluation lors la guerre civile que la force aérienne espagnole a acheté 12 avions au début de 1938, puis a passé une autre commande de six (certaines sources affirment cinq). Les 12 premiers ont été livrés, deux en novembre, six en janvier, et le reste en avril.

En avril, il semblait que la Yougoslavie serait le prochain pays utilisateur du 112. Elle a passé commande de 30 avions, mais par la suite annulé l'ordre et a décidé de produire d'autres modèles sous licence.

La Finlande semblait être un autre client potentiel. De janvier à mars 1938, le célèbre pilote finlandais Eka Magnusson s'est rendu en Allemagne pour acquérir de l'expérience dans de nouvelles tactiques. Il avait fait des voyages similaires en France par le passé et était curieux de voir comment les Allemands formaient leurs pilotes. Lors d'une visite à l'usine Heinkel de Marienehe, il a volé sur le 112 et l'a reconnu comme le meilleur avion qu'il ait piloté. En mai, Heinkel envoya le premier des 112B-1 en Finlande pour participer à un spectacle aérien. Il est resté une semaine supplémentaire suivante et a été piloté par un certain nombre de pilotes, dont Magnusson, qui était revenu en Finlande. Bien que tous les pilotes aimaient l'avion, le coût était si élevé que la Suomen ilmavoimat (Armée de l'air de Finlande) a décidé de s'en tenir au beaucoup moins cher Fokker D.XXI.

Les démarches commerciales visant l'armée de l'air néerlandaise qui cherchait à acheter 36 chasseurs pour former deux nouveaux escadrons connurent un revers similaire. Le 112B-1 arrivé pour les tests le 12 juillet s'est rapidement avéré être le meilleur avion de la compétition. Néanmoins, ils ont décidé d'acheter le Koolhoven F.K.58 construit localement (et un peu dépassé). L'avion n'étant pas prêt pour la production, par une étrange décision, ils ont ensuite acheté un certain nombre de Hawker Hurricane parce qu'ils pouvaient être livrés immédiatement. En fin de compte, les FK 58 n'ont jamais été livrés.

Le dernier client et peut-être le meilleur succès du 112B a été la Roumanie. La Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Royal Air Force roumaine) a commandé 24 avions en avril 1939, nombre qu'elle augmenta à 30 le 18 août. Les livraisons ont débuté en juin, la dernière ayant eu lieu le 30 septembre.

À ce moment, la guerre avait éclaté, et avec de meilleurs modèles sur le marché - y compris celui d'Heinkel le He 100 - pas d'autre n'était intéressé par l'achat d'appareil de cette conception. La ligne de production a été fermée après un total de seulement 98 appareils, 85 étant des modèles de la série B.