La ligne Paris-Nord - Saint-Denis - Pontoise est une ligne ferroviaire de la Seine-Saint-Denis et du Val-d'Oise, au nord-ouest de l'Île-de-France, d'une longueur de vingt-neuf kilomètres. Elle fut construite au milieu du XIX siècle, pour l'essentiel comme tronçon de la ligne originelle Paris - Lille, avant la construction d'un barreau plus direct via Chantilly en 1859. Elle est depuis cette date majoritairement parcourue par un trafic de banlieue en provenance ou à destination de la gare du Nord à Paris, actuel Transilien Paris-Nord (ligne H). Depuis septembre 1988, les trains de la ligne C du RER l'empruntent sur son tronçon occidental d'Ermont - Eaubonne à Montigny - Beauchamp, puis Pontoise en l'an 2000, dans le cadre de la liaison VMI.
Elle est officiellement un tronçon de la ligne de Saint-Denis à Dieppe, qui constitue la ligne n 330 000 du réseau ferré national.
Histoire
La ligne Paris-Nord - Lille fut ouverte le 20 juin 1846 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Cette ligne passait alors par la vallée de Montmorency avant de bifurquer vers le Nord-Est à Saint-Ouen-l'Aumône et de suivre la vallée de l'Oise. L'itinéraire actuel plus direct par la plaine de France et Chantilly n'a été mis en service qu'en 1859, n'accordant plus dès lors qu'un rôle de desserte secondaire à cet ancien itinéraire. Pontoise est alors desservie à distance, la gare de Pontoise étant l'actuelle gare d'Épluches, située à Saint-Ouen-l'Aumône.
Une nouvelle gare est prévue à Pontoise, plus proche du centre-ville, sur la rive droite de l'Oise. Elle doit être reliée par un double raccordement à la ligne Paris - Lille, par un tronçon reliant Pierrelaye à Pontoise, et un autre reliant la nouvelle gare de Pontoise à l'ancienne, établie sur la rive gauche depuis 1846. L'ensemble est concédé le 26 juin 1857 à la Compagnie du Nord, qui est chargée de les réaliser à ses frais dans un délai de deux ans. Les travaux démarrent toutefois avec retard, les autorités locales demandant des modifications concernant le pont sur l'Oise. Celui-ci est finalement achevé en 1861.
Le maillon manquant, entre Saint-Ouen-l'Aumône et Pontoise, est mis en service par la Compagnie du Nord avec retard le 1 août 1863, en même temps que la ligne Ermont - Argenteuil.
À partir du 4 octobre 1868, date à laquelle la compagnie de l'Ouest met en service sa ligne Pontoise - Gisors, cette compagnie utilise les voies du Nord entre Argenteuil et Sannois, puis le raccordement de Cernay et enfin la ligne de Pontoise, pour ses trains Paris - Gisors. Cette situation dure jusqu'à l'ouverture de la ligne Achères - Pontoise le 15 octobre 1877 par l'Ouest.
La gare d'Ermont - Eaubonne vers 1900.
Sur le réseau Nord, l'électrification arrive sur la ligne Paris - Lille via Creil le 9 décembre 1958 puis sur la lignes Paris - Bruxelles via Compiègne et Paris - Mitry - Crépy-en-Valois en 1963.
La modernisation de l'itinéraire Paris-Nord - Pontoise est alors lancée avec pour but d'améliorer les performances de cette ligne dont la fréquentation est en hausse constante avec l'urbanisation croissante de la banlieue Nord et de faire disparaître les locomotives à vapeur 141 TC tractant les robustes mais spartiates voitures de type Nord à la fin de 1970. En avril/mai 1969, la traction électrique est en service sur Paris - Pontoise et Pontoise - Creil accompagnée de la signalisation par block automatique lumineux.
À cette occasion, la troisième voie centrale dite de « relation » de la section Enghien-les-Bains/Ermont est banalisée afin de fluidifier le trafic. Cette voie avait été conçue afin d'assurer une desserte spécifique de l'hippodrome d'Enghien, desserte dorénavant assurée par les trains réguliers de banlieue vu la forte diminution de ce trafic.
La ligne
Tracé
Une rame de voitures de banlieue à deux niveaux poussée par une BB 17000 en gare d'Enghien-les-Bains.
La ligne se débranche de la ligne Paris - Lille à la sortie de la gare de Saint-Denis, à six kilomètres au nord de Paris. Elle se dirige ensuite en direction du nord-ouest jusqu'à Pontoise, chef-lieu du Val-d'Oise, qu'elle atteint après la traversée de l'Oise.
Ouvrages d’art
Le pont franchissant le canal Saint-Denis et le pont sur l'Oise constituent les deux seuls ouvrages d'art remarquables du tracé.
La ligne, exploitée actuellement par la SNCF sous le label Transilien, l'est depuis 1859 en tant que ligne voyageurs de banlieue, sans circulations en situation normale de trains de « grandes lignes » et avec un trafic de marchandises restant marginal. La vitesse limite des circulations est de 90 km/h au maximum jusqu'à la gare de Montigny - Beauchamp et de 120 km/h jusqu'à la bifurcation de Liesse, 60 km/h dans la traversée de la gare d'Ermont - Eaubonne (du PK 13,5 à la halte de Cernay. Ces vitesses limites datent de travaux réalisés en 2001 et 2002. Auparavant la vitesse, depuis la bifurcation d'Épinay, était de 120 km/h, et 100 à la traversée des quais de la gare d'Ermont - Eaubonne en voie directe. Les nouvelles limitations sont une conséquence de la modification de la signalisation, par la suppression de l'indication jaune clignotant afin, officiellement, d'améliorer la régularité des trains (des trains plus lents se rattrapent moins vite).
Cinq types de matériels voyageurs y circulent : des automotrices inox Z 6100, Z 20500 et Z 20900 ; et des rames tractées, en particulier aux heures de pointe, composées de voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) ou de rames inox de banlieue (RIO), tractées par des locomotives BB 17000.
Avenir de la ligne
L'arrivée de la « nouvelle automotrice transilien » (Z 50000) sur le réseau francilien commencera par la ligne H fin 2009, sur laquelle le déploiement doit être terminé fin 2012. Ce nouveau matériel plus performant et accessible aux personnes à mobilité réduite doit permettre de moderniser la desserte de la ligne en réformant les anciennes automotrices inox Z 6100 et les rames inox de banlieue. Il est aussi prévu de rendre accessible les gares les plus fréquentées de la ligne, selon le schéma directeur régional d'accessibilité.
Impact socio-économique
Quais de la gare du Champ de courses d'Enghien, vus en direction de Paris-Nord.
La ligne a eu un impact similaire à la plupart des lignes de chemin de fer en Île-de-France. Facilitant et surtout accélérant le transport de marchandises et de voyageurs, elle a provoqué une forte évolution démographique des communes traversées, avec un impact cependant variable, et une évolution de la structure sociale de la population des communes concernées.
