North American XB-70 Valkyrie

Constructeur	North American Aviation
Rôle	Bombardier supersonique
Statut	Reste à l'état de prototype
Premier vol	21 septembre 1964
Date de retrait	4 février 1969
Investissement	1,5 milliards de dollars
Coût unitaire	750 millions de dollars
Nombre construit	2
Équipage
2 (1 pilote et 1 copilote)
Motorisation
Moteur	General Electric YJ93-GE-3
Nombre	6
Type	Turboréacteurs
Poussée unitaire	133 kN
Dimensions
Envergure	32 m
Longueur	56,6 m
Hauteur	9,4 m
Surface alaire	585 m²
Masses
À vide	93 000 kg
Avec armement	242 500 kg
Maximale	250 000 kg
Performances
Vitesse de croisière	3 186 km/h
Vitesse maximale	3 275 km/h (Mach 3,08)
Plafond	23 600 m
Rayon d'action	7 900 km
Armement
Interne	14 bombes nucléaires ou thermonucléaires si l'avion était devenu opérationnel

Le XB-70 Valkyrie fut un prototype d'avion bombardier supersonique américain de la fin des années 1950. Il fut conçu par la firme North American. Seuls deux exemplaires furent construits, dont un fut détruit lors d'un accident.

Dans le contexte de la guerre froide du début des années 1950, les doctrines d'armement étaient fondées sur l'emploi de bombardiers stratégiques à long rayon d'action, capables d'apposer une frappe nucléaire sur le sol ennemi par un vol sans escale depuis le territoire des États-Unis. Le premier appareil qualifié pour cette tâche fut le Boeing B-52 Stratofortress qui effectua son premier vol en 1952. Néanmoins, les rapides progrès effectués par les chasseurs et les missiles sol-air soviétiques rendirent caduque cette stratégie tactique : trop lent et ne volant pas assez haut, le B-52 était devenu une proie facile.

Une nouvelle stratégie fut alors élaborée : aller et retour à haute altitude et basse vitesse (pour économiser le carburant) et pénétration du territoire hostile à Mach 2 (pour éviter une interception). Cette vision stratégique donna tout d'abord naissance au B-58 Hustler qui, bien qu'innovant et performant, ne répondait pas aux exigences formulées par le Strategic Air Command (SAC) : il était notamment trop faible en termes de rayon d'action, trop coûteux à maintenir, pas assez fiable et finalement trop petit pour disposer d'une capacité de frappe suffisante.

Un nouveau cahier des charges fut donc publié par le SAC en mars 1953 décrivant un bombardier stratégique à long rayon d'action, et doté des meilleures performances possibles en termes de plafond et de rayon d'action.

La plupart des constructeurs proposèrent un projet mais l'écart entre les performances demandées et la technologie du moment les conduisirent à imaginer des solutions trop innovantes pour envisager une mise en œuvre à court terme (composites bombardier + chasseur "parasite", moteurs nucléaires, drones, etc.)

Cette période d'incertitude prit fin le 18 septembre 1957, lorsque l'US Air Force formula son cahier des charges définitif. Il spécifiait dorénavant une vitesse de croisière de Mach 3, un plafond opérationnel de 22 860 mètres et une autonomie minimale de 9 650 km. Entretemps la technologie avait évolué, notamment dans le domaine des turboréacteurs et le marché s'était clarifié : seuls Boeing et North American demeuraient en lice.

Le 23 décembre, North American fut déclaré vainqueur. l'US Air Force espérait disposer de 30 appareils opérationnels à la fin de l'année 1965. La complexité du projet amena North American à sélectionner de nombreux sous-traitants, parmi lesquels :

• Boeing (ailes)
• Lockheed (certains éléments du fuselage)
• Westinghouse (système de défense électronique)
• IBM (avionique de navigation et de bombardement)
• General Electric (radar et avionique de propulsion)
• Chance-Vought (empennages et ailerons)

De fait, le XB-70 (dénomination officielle depuis le 6 février 1958) comportait plusieurs innovations technologiques importantes :

• Entrées d'air à géométrie variable commandées automatiquement
• Empennages canard (destinés à réduire la traînée)
• Saumons mobiles : le XB-70 fut un des premiers aéronefs dont la construction tirait parti de la loi des aires, non dans la canalisation des flux d'air autour du fuselage (comme pour le F-102, par exemple) mais en modifiant en vol la courbure de sa voilure. Aux hautes vitesses (Mach 2+), le XB-70 abaissait ses saumons d'ailes vers le bas, et parvenait ainsi à "chevaucher" sa propre onde de choc. Ce procédé permettait de diminuer de façon sensible la traînée et d'augmenter de ce fait la distance franchissable.

Le bombardier était équipé de capsules de survie éjectables, ce qui permettait aux pilotes et à leurs copilotes de s'éjecter à grande vitesse.

Le premier exemplaire du XB-70 sortit des ateliers la 11 mai 1964 à Palmdale. Il était capable de voler à Mach 2,3, vitesse suffisante pour que la chaleur provoquée par le frottement de l'air soit la source de problèmes techniques: sa peinture de revêtement s'écaillait, et des fuites de carburant apparaissaient à cause de la déformation des réservoirs. Il décolla le 21 septembre 1964, piloté par le colonel Joe Cotton.

La deuxième version fut équipée d'un radar monté dans le radôme avant, ainsi que d'éléments d'avionique supplémentaires. Comme sur la première version, l'avant de l'avion, devant le cockpit, était peint en noir, de sorte que les rayons du soleil soient absorbés par la couleur et n'éblouissent pas le pilote et le copilote lors des vols à haute altitude. Cette technique est aussi utilisée dans les sports, comme le football américain.

Le 8 juin 1966, le deuxième prototype quitta Edwards AFB pour effectuer des mesures de bangs supersoniques. En outre, cet essai permettait à General Electric, fabricant les réacteurs du XB-70, de réaliser des photos publicitaires de l'avion avec un F-4B Phantom II, un F-104N Starfighter, un F-5A Freedom Fighter et un T-38 Talon, tous propulsés avec des moteurs de General Electric. Mais le F-104, pris dans la turbulence de sillage générée par le XB-70, le percuta, détruisant l'empennage vertical gauche. Après 16 secondes de vol, le bombardier devint incontrôlable, puis s'écrasa. Al White, le pilote du XB-70, s'éjecta à temps mais son copilote Carl Cross ne parvint pas à s'éjecter et périt, de même que le pilote du F-104, Joseph Albert Walker.

La perte d'un des prototypes signa l'arrêt de mort du programme. Ce vol ayant été un vol publicitaire, de nombreux journalistes furent témoins de l'accident de cet engin extrêmement coûteux (il pesait 250 tonnes, et avait coûté 10 fois son poids en or !). De plus, l'avion était presque obsolète dès son premier vol : la capacité de l'Armée rouge de détruire en vol des avions ennemis à l'aide de missiles sol-air (cause de la destruction du U-2 de Gary Powers en 1960) provoqua un nouveau changement d'orientation de stratégie, favorisant la recherche d'avions furtifs plutôt que rapides, ainsi que le développement de missiles balistiques inter-continentaux.

Le premier protoype est exposé à l'US Air Force Museum.

Le programme du XB-70, malgré son échec, influença fortement l'Union Soviétique qui décida de concevoir un chasseur capable de venir à bout de bombardiers trisoniques comme le Valkyrie: celui-ci fut le MIG-25 « Foxbat », qui reste l'avion le plus rapide en service.