X 72500 - Définition
Les X 72500 sont des autorails aussi appelées "X TER". Ils assurent des services TER et interrégionnaux (TIR) en desservant les zones non électrifiées.
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rame automotrice thermique |
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| Série | X 72500 |
| Entreprise ferroviaire | SNCF/TIR-TER |
| Constructeur | Alstom |
| Numérotation | X 72501/2-72733/4 |
| Année de construction | 1997-2002 |
| Effectif en service | 117 (2005) |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Longueur hors-tout | 52,900 m (2 caisses) 78,500 m (3 caisses) |
| Composition | M1(+R)+M2 |
| Motorisation | 4 moteurs MAN D 2866 LUE 602 6 cyl. en ligne, 12 l |
| Puissance | 1200 kW |
| Carburant | gazole |
| Transmission | hydraulique Voith |
| Écartement | standard |
| Capacité | 1ère : 22 2ème : 128 (2 c.), 206 (3 c.) |
| Masse à vide | 116 t (2 caisses) 161 t (3 caisses) |
Description
Les rames X 72500 sont de deux types:
- éléments à deux caisses (deux motrices) construits à 90 exemplaires.
- éléments à trois caisses (une motrice, une remorque, une motrice) construits à 15 exemplaires.
Les rames sont couplables entre elles jusqu'à 3 éléments.
Elles sont équipées d'un moteur MAN 6 cylindres de 300kW par essieu moteur. Une motrice comprend deux essieux moteurs, chaque rame comprend deux motrices, soit un total de 1200 kW. La transmission est assurée par une boite hydromécanique Voith. La vitesse maximale assurée par cette chaine de traction est de 160 km/h.
Afin d'assurer le fonctionnement des auxiliaires (éclairage, climatisation, commande des portes, etc.) chaque caisse comprend un groupe électrogène (Perkins/Mecalte) de 135 kW.
Le freinage est assuré par un système de frein à disque mécanique couplé à un frein hydrodynamique. Il est commandé au moyen du manipulateur de traction.
Le poste de conduite, centré dans la cabine, a été conçu pour faciliter le travail du conducteur. Il comporte d'ailleurs les éléments permettant d'assurer le service en agent seul ainsi que le système ATESS, un enregistreur de paramètres de route plus complet que ceux existant auparavant. L'ensemble de la gestion de l'engin est assurée par un système informatique embarqué. Les pannes peuvent être diagnostiqués par celui-ci (lorsqu'il n'est pas lui même hors service...).
La phase de fiabilisation de ces autorails a d'ailleurs été particulièrement longue, ce qui leur vaut encore aujourd'hui une mauvaise réputation. A ce sujet, deux opérations de retour en usine ont eu lieu :
- Rétrofit 1, de 1998 à mi-1999, avait pour objectif des modifications de sécurité et l'installation de nouvelles version du système informatique embarqué ;
- Rétrofit 2, de mi-1999 à fin 2000, où plus de 200 modifications furent apportées, essentiellement au niveau du confort des voyageurs.
En 2006 des problèmes récurrents existent encore au niveau des groupes électrogènes.
Service
Vers 1990, suite à la régionalisation et au développement des TER, un besoin de renouvellement du parc autorail est apparu. Il existait aussi une demande envers un nouveau type d'autorail capable d'une vraie polyvalence : à la fois une bonne vitesse de pointe pour assurer des services longue distance et de fortes capacités d'accélération pour les dessertes locales.
Le projet est lancé en 1991 par Maurice Dousset président de la région Centre à l'époque, dans la cadre du développement du TER Centre. Le cahier des charges de cet autorail fut d'ailleurs le premier à intégrer la volonté des régions. Un design rappelant celui du TGV ainsi qu'un bon niveau de confort fut exigé afin d'encourager le transport ferroviaire.
Commandés par 12 régions à 105 exemplaires à partir de 1994 (90 bicaisses, 15 tricaisses) à la société Alstom, les X 72500 seront livrés de 1997 à 2000.
Les premières rames livrées en 1997 le furent pour la région Centre, initiatrice du projet, qui les mis en service commercial le 28 septembre sur la ligne Paris-Austerlitz / Châteaudun / Tours en remplacement des X 2200.
En mars 1999 les premiers éléments tricaisse furent mis en service sur la relation grandes lignes Paris-Granville.
Depuis les premières livraisons, malgré les problèmes de jeunesse, des commandes complémentaires ont été effectuées portant le parc à 117 éléments. La région Rhône-Alpes a également souhaité modifier son parc d'éléments, initialements bicaisses, en version tricaisse par l'achat de 15 remorques intermédiaires.