MP 51 - Définition
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Épilogue
La réussite du prototype MP 51 amène la direction de la RATP à lancer la conversion sur pneumatiques d'une ligne principale du réseau, à titre de test à grande échelle, en vue, à terme, de la « pneumatisation » totale du réseau parisien.
C'est la ligne 11 qui est choisie, à cause de sa faible longueur (6,3 km), de son profil difficile avec de fortes déclivités, et de son tracé sinueux.
Le 30 avril 1954, le conseil d'administration de la RATP adopte le marché de construction de soixante et onze véhicules sur pneumatiques de seconde génération, le MP 55, afin de composer des trains de quatre voitures pour la ligne 11. Les travaux d'équipement de la ligne en pistes pour pneumatiques et barres de guidage commencent dans la foulée.
La réussite de cette conversion sur pneumatiques, ouverte au public en 1956, fait engager la « pneumatisation » des lignes 1 et 4, afin d'accroître la capacité de ces lignes surchargées. Mais la conversion sur pneumatiques est laborieuse et plus coûteuse que prévue et fait finalement abandonner sa généralisation, compte tenu de l'apparition de matériels sur fer aux performances proches qui en réduisent par ailleurs la nécessité. La ligne 6 est toutefois « pneumatisée » au début des années 1970, en raison de son tracé aérien sur 45 % de la longueur, afin de réduire les vibrations et le bruit pour les riverains des viaducs.
La « pneumatisation » n'est donc pas généralisée à tout le réseau de Paris, mais elle reste une référence technologique et est utilisée pour toutes les nouvelles lignes de métro construites depuis en France, que ce soient les nouveaux réseaux de Lyon ou Marseille en 1977 et 1978, les systèmes VAL, ou en 1998, la plus récente ligne parisienne à automatisme intégral, la ligne 14, la seule du réseau équipée dès la construction. La « pneumatisation » demeure également une vitrine pour la RATP pour la construction de réseaux hors de France via sa filiale SOFRETU, devenue Systra, le roulement sur pneumatiques étant employé à Montréal puis à Mexico et Santiago du Chili.
Quant au véhicule MP 51, il rejoint les collections du musée des transports urbains de Saint-Mandé le 3 avril 1981, soit vingt ans après sa dernière circulation. Il est restauré en 1993 aux ateliers de Fontenay.
Caractéristiques
Le véhicule, long de 15,40 m et d'un poids de seulement vingt tonnes à vide, est équipé d'une loge de conduite à chaque extrémité. Il mesure 2,45 m de largeur pour 3,40 m de hauteur. Il comporte quatre double portes par face, larges d'1,30 mètre. La capacité du véhicule est de vingt-quatre places assises plus autant de strapontins, et cent trente voyageurs debout. Les deux moteurs Alsthom TD 624 de 130 chevaux sont suspendus sous la caisse, et non situés sur les bogies. Chaque moteur entraîne les deux essieux du bogie voisin par un arbre à cardan. Un différentiel est installé sur chaque essieu en raison de la grande adhérence des pneumatiques.
Le captage du courant de traction est réalisé par des frotteurs sur une des barres de guidage latérales. Un petit pantographe est dissimulé derrière le lanterneau afin de permettre le captage du courant distribué par fil aérien pour circuler dans l'atelier de maintenance, installé dans le raccordement avec la ligne 3. Les rails ordinaires assurent le retour du courant et le fonctionnement de la signalisation.
Le MP 51 est la première motrice du métro de Paris équipée du freinage rhéostatique. Ce dernier permet de freiner le véhicule dans la descente du Pré Saint-Gervais, et d'amorcer l'arrêt en station. Un frein pneumatique classique, à commande électrique, agit sur le tambour, placé sur chaque arbre de transmission.
La motrice est commandée par une unique manette, assurant, de part et d'autre du point neutre, trois crans de traction (manœuvre, série et parallèle), trois positions de freinage normal et trois positions de freinage d'urgence. En freinage normal, le frein rhéostatique est actionné progressivement avec le frein à air afin de conserver une décélération donnée ; en freinage d'urgence, le frein pneumatique est immédiatement mis en action.
Le véhicule possède un aspect expérimental, avec des pneus proches de ceux de camions et de cycles dont ils sont dérivés. Au-delà de son type de roulement, le MP 51 présente plusieurs innovations, qui rompent en profondeur avec les rames Sprague-Thomson, alors en circulation sur la totalité des lignes du réseau, avec un éclairage par tubes fluorescents ou les sièges en texoïd.
