Politique des transports de l'Union européenne - Définition

Système de transport intelligent (STI)

La Commission européenne a adopté en décembre 2008 un plan de déploiement pour les systèmes de transport intelligents (STI), qui consistent à utiliser les technologies de l'information et de la communication (TIC) en conjonction avec les transports, notamment afin d'améliorer la traçabilité des trajets. Les technologies impliquées incluent les satellites, les ordinateurs, les téléphones, tout type d'appareil de géolocalisation, ainsi que les puces RFID. Ceci n'est pas sans poser un certain nombre de problèmes relativement à la vie privée et à la protection des données personnelles, comme a pu l'indiquer le Contrôleur européen de la protection des données (CEPD), selon qui « le déploiement des STI a des implications importantes en termes de protection de la vie privées, notamment parce que ces systèmes permettent de suivre un véhicule et de recueillir un large éventail de données relatives aux habitudes de conduite des usagers européens de la route. »

Chemin de fer

La directive 91/440/EEC (ou « directive transport ferroviaire ») puis le « premier paquet ferroviaire » de 2001 ont amorcé un lent processus d'harmonisation des législations nationales et de séparation entre:

• d'une part, l'exploitation des services, confiée à des entreprises ferroviaires, pouvant être mises en concurrence,
• et, d'autre part, la gestion des réseaux ferroviaires, confiée à des gestionnaires d'infrastructure ; cette gestion relève d'un monopole naturel.

Chaque réseau reste géré au niveau national. En France, c'est le rôle d'un établissement public distinct de la SNCF, créé à cet effet en 1997, Réseau ferré de France. En Allemagne, ce rôle a été confié à la compagnie nationale, la Deutsche Bahn, qui a délégué cette activité en créant DB Netz, mais celle-ci reste néanmoins au sein du groupe DB.

L'exploitation des services relève encore le plus souvent du monopole national traditionnel, avec une proportion de concurrence variable selon les États. Néanmoins, il existe de longue date des services internationaux tant pour les voyageurs que pour le fret. Ceux-ci étaient traditionnellement organisés sur un mode coopératif entre les compagnies nationales, sur la base d'accords internationaux gérant tant les aspects techniques que juridiques, et notamment la responsabilité vis-à-vis des clients et des tiers. De plus en plus apparaissent des exploitants nouveaux à vocation internationale, indépendants et concurrents des compagnies nationales, mais leur part de marché est encore modeste.

Dans le contexte de la libéralisation des chemins de fer, on a amorcé, dès mars 2003, le démantèlement des obstacles au transport international des biens. Au 1er janvier 2006, cet effort devait atteindre la totalité du réseau, et à l'horizon 2007, la concurrence devrait être introduite également sur les marchés nationaux .

Outre les séparations comptables prévues par la directive transport ferroviaire, la Commission souhaite supprimer deux obstacles à la formation d’une zone européenne du rail : l’interopérabilité limitée entre les réseaux et les systèmes ferroviaires nationaux ; la diversité des règles applicables au trafic ferroviaire doit en outre être réduite. Pour ce faire, plusieurs projets sont en chantier dans le but de l'harmonisation des standards comme l'ERTMS, un système de gestion européen du trafic ferroviaire.

L'Agence ferroviaire européenne a été créée en 2004 avec comme mission d'assurer la sécurité ainsi que l'interopérabilité. L'année suivante, la Commission a nommé Péter Balázs en tant que coordinateur du projet sur la magistrale européenne, devant relier par une liaison à grande vitesse Paris à Budapest.

Le trafic passager

La tendance à la baisse de la fréquentation des trains a été considérablement contenue dans les dernières années du côté des passagers, ce que l’on peut largement attribuer à l’essor des lignes à grande vitesse.

Le troisième paquet ferroviaire de mars 2004 tente d’apporter des réponses à la libéralisation progressive du transport des passagers. Le projet de soumettre thalys et eurostar à la concurrence dans l'avenir anticipe la nécessité de rendre ces segments compétitifs face aux compagnies aériennes low-cost.

Le fret

Le fret emprunte de manière croissante les axes routiers pour parvenir à destination, et ce au détriment du transport ferroviaire. En 2001, les rails ne transportaient plus que 8% des marchandises contre 20% en 1970 . Rien de moins étonnant si l’on considère que la vitesse moyenne de transport de ces biens atteint à peine 18 km/heure. Les prévisions de la Commission Européenne indiquent que les nouveaux Etats Membres devraient maintenir une part relativement plus élevée du transport ferroviaire de 24% en 2030 contre 9% à la même date pour l'UE-15. (On remarquera que les statistiques de la Commission Européenne estiment une part moindre du transport routier au profit du chemin de fer)