Pont suspendu de Tonnay-Charente - Définition
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Introduction
| Pont suspendu de Tonnay-Charente | |
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| Pays |
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|---|---|
| Région | Poitou-Charentes |
| Ville | Tonnay-Charente |
| Franchit | la Charente |
| Fonction | ancien pont routier, désormais réservé aux piétons et aux deux-roues |
| Type | Pont suspendu |
| Construction | 1842 |
| Listes | |
| Ponts remarquables • les plus longs • suspendus • à haubans • en arc • romains • cantilever | |
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À Tonnay-Charente se trouve l'un des plus vieux ponts suspendus d'Europe qui enjambe le fleuve Charente juste en amont du port fluvial et au commencement de l'estuaire.
Ce pont a une histoire plutôt originale par rapport aux faits qui lui sont connus depuis sa création ayant été reconstruit deux fois depuis sa première édification en 1842.
Historique
La construction du pont en 1842
Ce pont succède à un vieux pont médiéval franchissant la Charente, mentionné en 1242, mais plusieurs fois détruit et reconstruit.
L'idée de construire un pont avait été évoquée dès 1831 pour répondre aux besoins des Charentais, l'obligation d'utiliser le bac pour rejoindre l'autre rive du fleuve étant par trop contraignante. La première pierre fut posée le 18 février 1841 et, à cette occasion, 200 médailles commémoratives furent frappées dont l'une fut encastrée dans le premier bloc.
Réalisé sur les plans de Louis Dor, alors ingénieur en chef des travaux du génie civil du département, ce pont suspendu fut réalisé en onze mois et inauguré le 21 avril 1842.
Il présentait à l'époque des caractéristiques plutôt spectaculaires et faisait figure de véritable prouesse technique tant les conditions du milieu naturel sont plutôt défavorables. En effet, celles-ci se signalent par les contraintes d'une vallée dissymétrique avec, sur la rive droite, un escarpement calcaire assez abrupt et, sur la rive gauche, une vaste zone entièrement marécageuse et inondable. Le défi technique fut de taille mais il put être relevé avec brio et "cet ouvrage représente un énorme progrès" pour l'époque.
D'une longueur totale de 623 mètres dont 90 mètres pour la plus longue travée, son tablier central mesure 204 mètres où le pont proprement dit est supporté par trois piles. Les deux premières piles sont fixées sur la rive droite, dont la première est encastrée dans le roc calcaire et la deuxième au bord même du fleuve, tandis que la troisième pile est édifiée sur la rive gauche à 80 mètres de la précédente.
Le pont se raccorde à une culée d'une longueur totale de 416 mètres où le viaduc d'accès est entièrement construit sur la rive gauche, précisément sur la commune voisine de Saint-Hippolyte. Le viaduc est supporté par 51 arcades de style ogivale en maçonnerie.
D'une hauteur impressionnante pour l'époque avec ses 23 mètres, il assure un tirant d'air de 22 m au dessus de l'eau, son tablier qui franchit le fleuve a ainsi une portée qui "permet aux navires de passer en calant leurs perroquets".
Cet ouvrage monumental assurait une liaison routière continue entre Rochefort, alors la plus grande ville de la Charente-Inférieure, et Saintes, et permit de désenclaver aussi La Rochelle, alors préfecture du département.
La reconstruction en 1884
Après plusieurs décennies de service, le pont montrait des signes réguliers de faiblesse et commença à s'affaisser. Le tablier qui, à l'origine était en bois, finit par s'effondrer dans le fleuve au cours d'essais de contrôle de charge. Cet évènement spectaculaire eut lieu le 21 août 1883, où du sable fut entassé sur le tablier et avant d'atteindre le seuil de test, ce dernier lâcha.
Ce n'est que le 10 mars 1884 que le pont fut rouvert à la circulation après avoir été reconstruit par l'ingénieur Ferdinand Arnodin, qui le consolida par la pose d'une armature métallique destinée à supporter le plancher qui, lui, restait en bois. C'est ce même ingénieur Arnodin qui sera sollicité pour la construction du viaduc métallique du Martrou à Rochefort et dont l'inauguration eut lieu en juillet 1900.
La seconde reconstruction en 1934
Avec l'augmentation régulière du trafic automobile dans l'Entre-deux-Guerres et notamment celui des camions, le pont de Tonnay-Charente est de nouveau soumis à rude épreuve tant il est inadapté aux conditions du trafic moderne. De plus, ne disposant que d'une largeur maximale de 23 mètres, il n'est accessible qu'en voie unique, ce qui limite son accès et occasionne lors de l'intensification du trafic des bouchons qui, cependant, à cette époque sont encore bien rares. En 1934, il est donc décidé de doubler les capacités de résistance du pont. Pour ce faire, son tablier est remplacé et est renforcé par la construction des pylônes et de câbles métalliques. Les travaux de consolidation métallique du pont ont été réalisés par la société Fives-Lille et ont été achevés en 1935.
Malgré ces travaux de consolidation, il s'avéra que le pont de Tonnay-Charente présentait une certaine fragilité et se trouva totalement inadapté au trafic routier moderne. L'utilisation du pont de Tonnay-Charente pour le trafic automobile a cessé définitivement après la construction d'un pont moderne situé à 1 500 mètres en amont, sur les communes de Saint-Hippolyte, rive gauche, et de Cabariot, rive droite. Le pont de Saint-Clément, d'une longueur totale de 242 mètres, a été inauguré en 1964. Ce dernier se compose de deux culées, d'une pile à terre et de trois piles en rivière, représentant cinq travées indépendantes construites en béton précontraint de 41,60 mètres de longueur chacune. Son tirant d'air n'est que de 6,15 par plus hautes eaux.
