Urbanisme aux États-Unis - Définition
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Les suburbs
En Amérique du Nord, les banlieues (suburbs), caractérisées par leurs zones résidentielles immenses, leurs gated communities et leurs centres commerciaux gigantesques, hébergent en général les classes moyennes et riches, tandis que les centre-villes sont réservés aux classes pauvres : c’est le cas, par exemple, de Los Angeles. Entre 1900 et 1940, la part de la population américaine résidant dans les suburbs passe de 8 à 25 %. La conurbation du Grand Los Angeles, qui regroupe plus de 171 municipalité, avait en 2005 une population estimée à plus de 17 millions d'habitants, répartis sur une surface totale de 87 972 km², dont seulement la moitié est densément peuplée. Dans les trente dernières années, des edge cities, ou « villes-lisières », concurrencent les centre-villes, en participant à la polynucléarisation des centres urbains (la Silicon Valley ou Princeton, près de New York, fournissant des exemples de telles villes).
Administrativement, les banlieues et petites communautés entourant de grandes villes peuvent être des villes incorporées, c’est-à-dire des « municipalités » avec leurs propres gouvernements, ou elles peuvent être non-enregistrées, avec l’autorité gouvernementale donnée au comté. Certaines de celles-ci sont de véritables villes privées, ne dépendant d'aucune municipalité. Les plus célèbres d'entre elles sont Sun City, en Arizona, réservée aux plus de 55 ans et créée par Delbert E. Webb; Irvine, une ville planifiée par Irvine Company dans les années 1960; ou Celebration, en Floride, administrée par Walt Disney Company, qui devait exemplifier EPCOT (« Prototype expérimental d'une communauté du futur »).
L'omniprésence des banlieues résidentielles et les migrations pendulaires expliquent l'utilisation importante de l'automobile, en l'absence de transports publics (mis à part quelques cas exceptionnels, tels le métro de New York). Ainsi, la majorité des Américains dépensent autant pour le transport que pour le logement, et les habitants de villes particulièrement dépendantes de l'automobile dépensent jusqu'à trois fois plus que leur Produit Régional Brut (GRP en anglais). Les habitants de Houston, Atlanta, Dallas-Ft.Worth dépensent à peu près 23% de leur GRP pour le transport par rapport à 9% pour Honolulu, New York, et Baltimore, et 7% à Toronto. Ces statistiques datent de la fin des années 90 avant la montée exponentielle du prix du pétrole, et n'incluent pas certains coûts cachés de la consommation de pétrole.
Sous l'influence du New Urbanism, ce modèle urbain couplé à l'usage intensif de l'automobile a récemment été mis en cause, pour des raisons diverses, lié à l'augmentation du coût du pétrole, au réchauffement climatique et autres préoccupations environnementales, et à la simple volonté d'améliorer le cadre de vie. Ainsi, Raleigh, ville de plus d'un million d'habitants en Caroline du Nord, et qui fait partie du Research Triangle Park, 2e pôle de recherche après la Silicon Valley, a préparé un plan d'urbanisme allant jusqu'à 2030, afin de mettre en place des trottoirs, jusqu'alors inexistants, de réduire le nombre de centres commerciaux, et de revivifier le centre-ville, quasiment désert, en le couplant par tramway aux quartiers résidentiels.
Les autorités créent parfois des community separator, zones vertes qui permettent de lutter contre l'urban sprawl ou expansion urbaine. Certaines villes, telles Greenbelt, dans le Maryland (créée lors du New Deal en tant que coopérative publique par Rexford Tugwell, en charge de la Resettlement Administration), ont des ceintures vertes (Green Belt) tout autour d'elles-mêmes, afin de prévenir leur absorption dans une autre ville.
