Dans la traction à vapeur, un tender est un wagon d'un type spécial placé immédiatement après la locomotive pour assurer son approvisonnement en combustible (bois, charbon, gazole) et en eau.
Les locomotives à vapeur consomment de grandes quantités d'eau et de combustibles et il est difficile de concevoir leur stockage à bord de la locomotive elle-même. D'une part cela conduirait à limiter leur autonomie, d'autre part, il est nécessaire que leur poids soit sensiblement constant pour maintenir leur capacité de traction qui est fonction de l'adhérence des roues motrices, elle-même liée à la charge qu'elles supportent.
Les inconvénients du tender est précisément qu'il contribue à diminuer le poids de la locomotive, et donc son adhérence, et qu'il permet difficilement la marche en sens inverse à vitesse élevée surtout en courbes serrées. Pour ces raisons, lorsqu'il n'est pas possible de tourner les locomotives en fin de parcours, on préfère employer des locomotives à tender incorporé : les locomotive-tenders.
La capacité d'un tender en eau et en combustible est habituellement proportionnelle à la consommation de la locomotive, mais il y a des exceptions. Le Pennsylvania Railroad et le New York Central Railroad utilisaient sur plusieurs de leurs lignes des dispositifs permettant aux locomotives un ravitaillement en eau en marche (par écopage dans une rigole placée entre les rails), si bien que la capacité en eau de leurs tenders étaient comparativement plus petite que celle des autres réseaux. Plus près de chez nous la Compagnie des chemins de fer de l'État et certains réseaux de l'Angleterre utilisaient le même procédé. A la SNCF sur la ligne de Paris à Le-Havre, les installations d'écopage de l'ex-État fonctionnèrent jusqu'au retrait des dernières Pacific en 1966.
La soute à eau des tenders occupe bien souvent la majorité de l'espace disponible, car même si des points d'alimentation en eau étaient placés à intervalles réguliers le long des voies, une locomotive à vapeur consomme beaucoup plus d'eau que de combustible. Dans certains cas, on a même vu des wagons citerne servir de tender d'appoint, ils furent appelés tender à eau. Le Norfolk & Western utilisait de tels tenders avec ses locomotives géantes 2-8-8-2 sur des trains de charbon.
Pour limiter les prises d'eau en région aride et l'utilisation de tenders à eau ou de trop grandes capacité donc de très grande longueur la DRG étudia durant la Deuxième Guerre mondiale des tenders a condensation. Le principe était de réutiliser la vapeur en la refroidissant au travers d'un système de ventilateurs, d'ailettes et d'évents disposés sur et dans le tender de façon a récupérer le maximum d'eau. Ainsi avec seulement 13 m³ d'eau ces tenders donnaient une autonomie de 1 000 km ! La SNCF récupéra sur le sol national une machine équipée de ce type de tender : la 1-150 Y 1993.
Les tenders, tout comme les locomotives, comportent un numéro de série puis un numéro d'ordre dans la série. Le numéro de série est de la forme suivante: X-XX X (X) avec dans l'ordre:
Par exemple, le tender 30 R 964 (F) est un tender de 30m³, associé à la série des 141 R, disposant d'un réservoir de mazout et dont le numéro d'ordre est le 964.
Dans certains cas, aux États-Unis, des tenders sont utilisés avec des locomotives diesel. C'est généralement un wagon-citerne relié à la locomotive par une conduite à gazole et équipé de câbles permettant de transmettre la télécommande des locomotives situées derrière le tender.
A l'époque de la vapeur, il n'était pas rare qu'un dépôt dispose de tenders "orphelins". De nombreux usages leurs ont été trouvés au fil du temps et des besoins:
Un tender à caisse cylindrique du type Vanderbilt attelé à la Mountain 6060 du Canadian National. |
Une Locomotive-tender, la 141 TC 19 au dépôt de Longueville le 16/09/2006. |