Boeing B-17 Flying Fortress - Définition
La liste des auteurs de cet article est disponible ici.
Après la guerre
En 1945, un certain nombre de B-17G furent transformés en avions de sauvetage en mer, leur soute recevant alors un canoé gonflable. Désignés B-17H, ils eurent le temps de faire quelques missions dans le Pacifique avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, et reprirent du service pendant la Guerre de Corée avant d'être réformés au milieu des années 1950. D'autres B-17 furent convertis pour la reconnaissance photographique (désignation F-9), tandis que l'US Navy et les Gardes Côtes récupéraient une cinquantaine d'avions à la fin de la guerre pour des missions de patrouille maritime et de sauvetage.
De nombreux B-17 furent convertis en drônes radiocommandés une fois la Seconde Guerre mondiale terminée, soit pour prendre des relevés lors d'essais atomiques, soit pour servir de cibles aux premiers missiles air-air en cours de développement. D'autres furent utilisés pour le transport de passagers (en Bolivie et en Suède), le sauvetage en mer (au Brésil et au Portugal), la lutte anti-incendie, etc.
3 bombardiers B-17 acquis par l'Etat d'Israël participèrent à la guerre de 1948.
L'Institut géographique national français s'équipa en 1947 d'une flotte de 14 B-17 rachetés au surplus pour assurer ses opérations de photographie aérienne. Certains restèrent en exploitation jusqu'au milieu des années 1980 malgré les difficultés de maintenance rencontrées et leur consommation en carburant élevée (1000 litres d'essence aviation par heure).
De nos jours, il reste encore un nombre assez important de B-17 maintenus en état de vol visibles lors de meeting aériens. L'un de ces appareils a même été restauré dans le but d'offrir des vols aux passionnés. Au 7 juin 2009, il resterait 14 B-17 en état de vol dans le monde : un en France, un en Angleterre et 12 aux États-Unis, d'après un mécanicien du B-17 Pink Lady basé en France..
Engagements
Le B-17 au sein de la RAF
Les Britanniques souhaitaient acquérir le B-17 car ils se sentaient directement concernés par la tactique nouvelle que cet appareil mettait en œuvre : le bombardement de jour - donc de précision - à haute altitude et hors de portée de l'artillerie antiaérienne (voir DCA et Flak) et dans des conditions d'interception très difficiles pour la chasse allemande. Finalement à la fin de 1940, les responsables de la Royal Air Force prirent contact avec l'Army Air Corps en vue d'obtenir quelques Forteresses Volantes. Les Américains livrèrent alors 20 B-17C. Après quelques modifications (réservoirs auto obturants), celles-ci furent acheminées par la voie des airs, pilotées par des équipages américains. Des accords spécifiaient que les Britanniques devaient expérimenter les techniques élaborées aux États-Unis et tenir les chefs de l'Air Corps informés des résultats enregistrés. Le Squadron 90 de la RAF fut spécialement chargé de cette mission. La RAF voulait retirer le plus grand avantage possible du plafond du B-17 en bombardant de 30 000 pieds, c'est-à-dire 10 000 mètres d'altitude. Les Américains préconisaient 20 à 25 000 pieds, soit 6 à 7 500 mètres.
Le 8 août 1941, un B-17C du Squadron 90 fut attaquée par 3 Messerschmitt Bf 109 F du Jagdgeschwader 52 au-dessus de l'île de Texel, au nord de la Hollande-Septentrionale. C'était la première fois qu'un B-17 était intercepté par des avions de chasse : les 3 Bf 109F touchèrent bien le quadrimoteur mais sans grand résultat ; les mitrailleurs du B-17 répliquèrent de telle façon qu'ils mirent hors de combat les trois assaillants. La Forteresse Volante commençait à établir sa légende. Le 16 août un autre appareil, revenant d'une mission de bombardement sur Brest fut pris à partie par 7 Bf 109 du JG 2. L'avion britannique subit 26 attaques mais criblé d'impacts et avec un moteur en flammes, le B-17 rejoignit quand même le Royaume-Uni et s'y écrasa.
Il y eut encore quelques missions sur la Norvège, avec des succès mitigés mais par la suite le Squadron 90 céda ses B-17C au Squadron 220 du Costal Command qui les utilisa comme patrouilleurs océaniques. Un détachement partit pour le Moyen-Orient où il obtint d'ailleurs peu de résultats.
Si les B-17C du Squadron 90 n'infligèrent pas de dommages importants, ils n'en furent pas moins utiles aux Alliés car leur utilisation opérationnelle permit de corriger tous les défauts dont ils souffraient lors de leur mise en service actif. Ainsi l'armement et le blindage furent-ils renforcés. Un système destiné à empêcher le givrage des armes et des moteurs fut développé. Et on élabora des équipements pour les pilotes et les mitrailleurs tandis que des observations médicales déterminaient les incidences du vol à haute altitude sur le corps humain.
Au Royaume-Uni au sein de la 8e US Air Force
La tactique officielle de l’United States Army Air Corps (rebaptisé United States Army Air Force — USAAF — en 1941) était le bombardement à haute altitude en utilisant le viseur à correction gyroscopique Norden (alors secret). Les unités de la 8e Air Force arrivant des États-Unis s'établirent à High Wycombe (Angleterre) le 12 mai 1942 pour former le 97e groupe de bombardement.
Le 17 août 1942, dix-huit B-17 du 97e groupe attaquèrent avec succès la gare de triage de Rouen-Sotteville.
Les deux stratégies différentes des forces de bombardement britanniques et américaines furent organisées à la conférence de Casablanca en janvier 1943. Il en résulta une offensive de bombardement combinée, l'opération Pointblank qui devait affaiblir la Wehrmacht et établir une supériorité aérienne en vue de l'offensive terrestre.
L'opération PointBlank (en) débuta par l'attaque de cibles sur l'Europe occidentale. Le général Ira C. Eaker et la 8e Air Force plaçaient la plus haute priorité dans l'attaque de l'industrie aéronautique Allemande, et en particulier les usines d'assemblage de chasseurs, de moteurs et de roulements à billes.
Le 17 avril 1943, une attaque sur Brême menée par cent quinze B-17 contre les usines Focke-Wulf fut un échec. Seize avions furent abattus, quarante-huit autres endommagés.
Vu que les raids sur les aérodromes allemands n'affaiblissaient pas significativement la force de la chasse allemande, Eaker ordonna des missions plus lointaines contre les centres industriels allemands.
La 8e Air Force prit pour cible les usines de roulements à billes de Schweinfurt.
Le premier raid le 17 août 1943 ne causa pas de dommages importants aux usines et les 230 bombardiers rencontrèrent des chasseurs qu'ils estimèrent à 300. Trente six avions furent abattus et 200 hommes perdus, et, avec le raid jumelé sur Ratisbonne, plus tôt dans la même journée, c'est 60 avions qui furent perdus ce jour-là.
Une seconde tentative le 14 octobre 1943 fut surnommée plus tard le "jeudi noir". Des 291 forteresses attaquantes, 59 furent abattues au-dessus de l'Allemagne, une disparut dans la Manche, cinq s'écrasèrent en Angleterre et douze de plus durent être ferraillées à la suite des dommages de combat ou après des atterrissages sur le ventre. Une perte totale de 77 B-17. 131 appareils furent endommagés à des degrés divers et nécessitèrent des réparations avant de reprendre l'air. Des 2900 hommes d'équipage, 650 ne revinrent pas encore que quelques-uns survécurent à la guerre comme prisonniers. Cinq hommes furent tués et quarante-trois blessés dans les avions endommagés qui réussirent à regagner l'Angleterre. Cinq cent quatre vingt quatorze hommes furent déclarés "disparus au combat". Seuls 33 avions atterrirent sans dommages.
De telles pertes ne pouvant être supportées, l'USAAF, reconnaissant la vulnérabilité des bombardiers lourds face aux intercepteurs, suspendit les bombardements de jour en profondeur sur l'Allemagne en attendant le développement d'un chasseur d'escorte qui pourrait protéger les bombardiers sur tout le trajet de l'Angleterre à l'Allemagne et retour. La 8e Air Force perdit à elle seule cent soixante et onze bombardiers en octobre 1943. La 8e Air Force devait supporter des pertes comparables le 11 janvier 1944 au cours de missions sur Oschersleben, Halberstadt et Brunswick. Devant la dégradation des conditions météorologiques, James Doolittle ordonna l'interruption de la mission, mais les unités de tête étaient déjà entrées dans l'espace aérien ennemi et continuèrent la mission. La plus grande partie de l'escorte fit demi-tour ou rata le rendez-vous et il en résulta la perte de 60 B-17.
Un troisième raid sur Schweinfurt illustra ce qu'on devait appeler ensuite la "Grande semaine". Avec une escorte de P-47 et de P-51 équipés de réservoirs supplémentaires améliorés pour accroitre leur rayon d'action, seulement 11 des 231 B-17 furent perdus. L'escorte de chasseurs réduisit le taux de pertes à sept pour cent et seulement 247 B-17 furent perdus pendant les 3500 sorties de la "Grande Semaine".
En septembre 1944, vingt-sept des quarante groupes de la 8eAir Force et six des 21 groupes de la 15e USAAF utilisaient des B-17. Les pertes dues à la Flak continuèrent à être élevées tout le long de 1944, mais le 17 avril 1945, le taux de pertes était si bas qu'il ne nécessitaient plus de remplacements et que le nombre d'appareils par groupe de bombardement fut réduit. L'offensive combinée de bombardement avait réussi.
Les B-17 en Méditerranée
Suite au débarquement des Alliés en Afrique du Nord (Opération Torch), des groupes entiers de B-17 alors affectés à la 8e Air Force quittèrent la Grande-Bretagne pour constituer le noyau de la 12e Air Force placé sous le commandement du Général James H. Doolittle (instigateur et leader du fameux Raid sur Tokyo en avril 1942). En juin 1942, 7 B-17 arrivèrent des Indes en Égypte pour participer à l'offensive (MTO) aux côté de 2 groupes de B-24. La 8e Air Force délégua elle aussi quelques appareils. D'août 1942 à mars 1943, ces appareils bombardèrent les ports et aérodromes de l'Axe en Tunisie. Quand les Germano-Italiens capitulèrent en mai 1943, la 12e Air Force fut scindée en 9e (pour le bombardement tactique) et 15e (pour le bombardement stratégique) Air Forces.
La 15th USAAF formée le 30 octobre 1943 et activée le 1er novembre 1943 fut constituée dans un premier temps avec 4 groupes de B-17 et 2 groupes de B-24. Quinze nouveaux groupes furent prélevés sur la 8th USAAF, la première sortie eut lieu le 15 novembre 1943 et visait les usines Messerschmitt à Wiener-Neustadt près de Vienne en Autriche. Sur les 112 appareils mis en œuvre, 11 furent perdus mais la ville avait subi les dommages les plus lourds occasionnés depuis le début de l'offensive aérienne stratégique. D'un autre côté, la position géographique privilégiée dont bénéficiait la 15th USAAF lui permit d'attaquer les Balkans, notamment les gisements d'hydrocarbures de Ploesti, le midi de la France, l'Italie du nord, l'Autriche et même le sud de l'Allemagne. Elle appuya également l'opération "Dragoon" (débarquement allié dans le sud de la France). Dans le même temps les raids répétés contre Ploesti avaient pratiquement éliminé toute production de pétrole. La 15th USAAF se concentra alors sur les fabriques d'essence synthétique établies dans la moitié sud du Reich. Et en quelques semaines, la production d'essence avait diminuée de 50 %. Réputée pour la précision de ses bombardements bien supérieure à celle de la 8th USAAF, la 15th USAAF cessa son action en avril 1945.
Engagés dans le Pacifique
C’est dans la nuit du 6 au 7 décembre 1941 que le premier Groupe de B-17E appartenant au Bomb Group 7 arrive aux Philippines via Hawaï. Ils atterrirent en catastrophe au beau milieu de l’attaque japonaise sur Pearl Harbor. L'offensive nipponne contre les Philippines se déroula en même temps que le raid de Pearl Harbor. De plus au soir du 8 décembre 1941, des 35 B-17C et D déjà basés aux Philippines, 17 seulement étaient encore en état de vol. Par la suite, ces B-17 portèrent des coups durs aux forces japonaises. Mais à la veille de Noël 1941, MacArthur, devant l'invasion presque totale de l'archipel philippin, ordonna la retraite sur l'Australie.
D'Australie, les B-17 épargnés furent redéployés à Java afin de combattre l'avancée nipponne. Quelques-uns d'entre eux se distinguèrent en assaillant sans relâche les unités navales au large des Indes néerlandaises, de la Nouvelle-Guinée et dans la mer de Bismarck. Le B-17D Suzy-Q en est le meilleur exemple : il accumula plusieurs milliers d'heures de combat et couvrit une distance de 35 000 miles (56 000 km). Très sollicitées, les Forteresses Volantes surent également gagner le respect des pilotes de chasse japonais. Au cours de cette campagne, les Nippons ne parvinrent à détruire que 6 B-17 en combat aérien. Mis à part les Zéro, aucun chasseur japonais ne possédait de canon. La plupart étaient équipés d’un armement insuffisant pour avoir raison d’un B-17. Il faut dire que les appareils de chasse nippons étaient conçus pour le combat tournoyant et ne disposaient ni de blindage ni de réservoirs auto-obturants. Ainsi, un avion japonais atteint aux réservoirs se transformait rapidement en une véritable torche. Les B-17 infligèrent alors des coups mortels aux escadrilles de Zéro. Malgré cela, en mars 1942, les Indes néerlandaises étaient envahies et les Alliés reportaient leurs lignes sur le nord de l'Australie.
