Kamov Ka-50 - Définition
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Introduction
Le Kamov Ka-50 est un hélicoptère de combat russe. C'est actuellement le seul à être monoplace, doté de rotors contrarotatifs et d'un siège éjectable.
Conception
Le Kamov Ka-50 a été conçu à partir de décembre 1977 sur une demande de l'Armée rouge qui souhaitait disposer d'un hélicoptère de combat capable en particulier de missions antichar. Il s'agissait de répondre au programme américain AAH qui aboutit à l'AH-64 Apache et de trouver un successeur à moyen terme au Mi-24. Les deux principaux hélicoptéristes soviétiques se lancèrent dans leurs projets respectifs, celui de Kamov étant appelé V-80 (V pour Vertoliet, hélicoptère). Alors que le Mi-28 Havoc semble être un croisement d'Apache et de Hind, le futur Ka-50 innove largement. Des innovations qui soulèvent la perplexité des Occidentaux contribuent à bloquer son exportation actuellement mais qui sont logiques selon la tactique d'emploi de l'hélicoptère dans l'Armée rouge.
En effet, en Occident les hélicoptères volent en rase-motte ("dans le relief") pour se protéger, et engagent leurs cibles en restant à la plus grande distance possible. Les Soviétiques utilisent leurs hélicoptères comme des avions d'assaut : ils se déplacent en vol "tactique" horizontal à des altitudes plus élevées et foncent sur leur objectif en le mitraillant, jusqu'à le dépasser et faire demi-tour pour une nouvelle passe de tir. Le vol stationnaire est essentiellement utilisé pour les décollages et atterrissages. Ceci explique les nombreuses particularités du Ka-50 : monoplace, rotors contrarotatifs, canon presque fixe, siège éjectable pour le pilote…
La Ka-50 est le premier (et encore le seul) hélicoptère de combat monoplace. En effet selon la tactique soviétique le pilote a une charge de travail plus limitée en ne devant pas éviter continuellement le relief, ce qui le laisse capable d'assumer seul le pilotage, la navigation et la mise en œuvre des armements. Pour ce faire, une automatisation poussée de l'avionique est nécessaire.
La seconde caractéristique unique du Ka-50 est l'absence de rotor de queue et l'utilisation de rotors contrarotatifs, une spécialité de Kamov déjà employée sur ses appareils basés sur navires (Ka-25 Hormone et Ka-27 Helix). La suppression du rotor de queue a plusieurs avantages. D'abord c'est une vulnérabilité en moins : en Afghanistan, 30% des pertes d'hélicoptères ont été causées par destruction du rotor de queue ou de la transmission de celui-ci. Les Moudjahiddins afghans avaient en effet pour tactique de se mettre à l'abri pendant la passe de tir et de tirer sur l'hélicoptère lorsqu'il les avait dépassés. Cet avantage est donc surtout important si l'hélicoptère est utilisé selon la tactique soviétique. Ensuite, le Ka-50 est très puissant (10 à 12% de l'énergie des moteurs est habituellement consommée par le rotor de queue) et très compact, ce qui le rend moins détectable, permet de lourdement blinder la cellule et lui donne une grande manœuvrabilité. Les désavantages du système sont la taille de la tête du rotor, plus vulnérable aux tirs, sa complexité et les risques en cas de manœuvres violentes de faire se croiser les surfaces balayées par les deux rotors, avec des conséquences fatales. A deux reprises en Afghanistan, des Mi-24 ont vu, lors de manœuvres violentes, leurs rotors se désaxer et même toucher leur poutre de queue, mais la robustesse de l'hélicoptère leur a permis de rentrer à la base. Un tel désalignement des rotors serait en revanche fatal au Ka-50.
35% de la masse du Ka-50 sont en composites de carbone, qui ne produisent pas d'éclats lors d'impacts contrairement aux métaux. Le poste de pilotage est équipé de vitres pare-balles de 55 mm d'épaisseur et d'un blindage en acier et aluminium résistant à des obus de 20 et 23 mm tirés à moins de 100 m de distance. D'autres blindages protègent les réservoirs (auto-obturants) et le circuit de carburant, les moteurs, les commandes, l'APU, l'hydraulique, les réserves de munitions et les autres systèmes vitaux. Soit au total, environ 350 kg de blindages. La tête de rotor est également renforcée : elle reste opérationnelle même avec 2 impacts directs de mitrailleuse lourde. Les pales du rotor principal, construites en matériaux synthétiques, résistent également à plusieurs impacts directs. Les moteurs sont installés séparément de chaque côté de l'appareil et équipés de réducteurs d'IR, et l'appareil peut voler sur un seul moteur. La transmission peut fonctionner pendant 30 minutes sans huile. Le train d'atterrissage tricycle rétractable et le fuselage sont prévus pour résister au crash.
Enfin, le Ka-50 est aussi le seul hélicoptère équipé d'un siège éjectable ou plutôt d'un système d'extraction de siège, le Zvezda K-37-800 spécialement conçu pour l'appareil.
Présenté comme opérationnel à toutes altitudes, mais en réalité il est efficace à partir de 100 m ; par ailleurs à basse altitude le pilote risque de ne pas avoir le temps de tirer la commande. Pour permettre l'éjection, des boulons explosifs libèrent les pales avant l'extraction du pilote. (Le danger représenté par les pales partant à toute vitesse est alors à prendre en considération, surtout si le Kamov vole en formation). La partie supérieure du cockpit s'ouvre et une fusée part en premier et tire par des câbles d'une trentaine de mètre de long la partie supérieure du siège du pilote. Le siège contient un kit de survie NAZ-7M, une balise radio activée automatiquement durant l'éjection et un canot pneumatique. Il semble que pour les plusieurs Ka-50 perdus, leurs pilotes ne se soient pas éjectés. Il faut dire que ce système est prévu pour la moyenne-haute altitude ; en vol tactique dans le relief le pilote doit plutôt compter sur les protections anticrash ; telle est du moins la doctrine occidentale.
Le Ka-50 peut être facilement transporté dans un avion-cargo Iliouchine Il-76 Candid. La maintenance de l'appareil est facilitée par la présence de larges portes d'accès sur le fuselage qui permettent aux mécaniciens d'entretenir l'avionique, de ravitailler en carburant et de monter l'armemement au niveau du sol. Tous les systèmes peuvent fonctionner pendant 12 jours sans équipement de maintenance. Le Ka-50 est équipé d'une APU de démarrage AI-9V, d'un groupe de secours pour l'énergie électrique et hydraulique, de systèmes antigel sur les entrées d'air, les rotors, les sondes d'incidence et de lacet, et d'un dégivrage de la verrière par pulvérisation de liquide.
À partir de 1982, trois prototypes V-80 ont été construits :
- no 010, produit au bureau d'études Kamov et équipé de moteurs TV3-117V ; premier décollage-atterrissage en restant stationnaire à Lioubertsy le 17 juin 1982 et premier vol le 23 ou 27 (selon les sources) juillet de la même année. Perdu dans un crash le 3 avril 1985, les deux rotors s'étant croisés lors d'une manœuvre trop violente à basse altitude ; ses essais ont été repris par le n° 012.
- no 011 équipé des moteurs TV3-117VMA, du système TV à bas niveau de lumière Merkury, du canon, du système de visée K-041 et d'une maquette du système Chkval. Premier vol le 16 août 1983.
- Les prototypes nos 010 et 011 avaient de fausses vitres peintes sur le fuselage pour faire croire à la présence de cockpits arrière.
- no 012 construit en 1985 équipé du système Merkury ; tests comparatifs contre le Mi-28 terminés en août 1986.
Deux appareils de présérie améliorés appelés V-80Sh-1 ont été construits à Arseniev. Ils étaient tous les deux équipés de lance-leurres thermiques et radar UV-26 :
- no 014 construit en 1989 et peint camouflage expérimental sable-vert-terre. Modifié en 1999 pour tester l'avionique du Ka-50N.
- no 015 construit en 1990 : premier à porter le camouflage russe de série, puis un camouflage noir. Système d'éjection K-37-800 et maquette dun système TV bas niveau de lumière (BNL) en tourelle articulée.
Les premières informations à l'Ouest sur le Hokum (nom de code OTAN) date du milieu de 1984, mais la première photographie n'a été publiée qu'en 1989 dans le US Department of Defense's Soviet Military Power. Après les tests comparatifs avec le Mil Mi-28 Havoc, le Ka-50 a été commandé en production en décembre 1987. Par la suite, trois autres appareils ont été utilisés pour d'autres développements :
- no 018 : 1er appareil au standard de série, premier vol le 22 mai 1991 à Arsenyev ; peint en camouflage expérimental 3 tons de bruns, puis en camouflage sable-vert de l'armée russe. Modifié en 1997 pour tester la configuration Ka-50Sh.
- no 020 présenté au salon de Farnborough en septembre 1992, sous le surnom (pour l'exportation) de Werewolf (loup-garou).
- no 021 surnommé BlackShark avec un camouflage noir identique au n° 015 ; le nom de BlackShark (requin noir) a remplacé Werewolf en 1996.
Les tests du Ka-50 ont commencé au milieu de l'année 1991 et les appareils de tests ont été livrés au 4e centre d'entraînement de l'aviation de l'armée de Torjok en août 1993. Entré en service en Russie l'année suivante. (Pour la suite, voir la partie plus bas sur la Russie.)
