Swiss International Air Lines - Définition
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Introduction
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| AITA LX | OACI SWR | Indicatif d'appel Swiss | |
| Repères historiques | |||
| Date de création | 2002 (8 ans) | ||
| Généralités | |||
| Basée à | Aéroport de Zurich-Kloten | ||
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| Autres bases | Aéroport de Genève-Cointrin, Aéroport de Bâle-Mulhouse | ||
| Programme de fidélité | Miles & More | ||
| Alliance | Star Alliance (2006) | ||
| Taille de la flotte | 88 (8 avions en wetlease) (mai 2010) | ||
| Nombre de destinations | 73 | ||
| Siège social |
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| Société mère | Lufthansa | ||
| Effectif | 7'383 (en septembre 2009) | ||
| Dirigeants | Harry Hohmeister | ||
| Site internet | www.swiss.com | ||
| Données financières | |||
| Chiffre d'affaires : | 4,895 milliards CHF (2007) | ||
| Résultat net : | 571 millions CHF (2007) | ||
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Swiss (nom officiel Swiss International Air Lines Ltd.) (code IATA : LX ; code OACI : SWR) est la compagnie aérienne nationale de la Suisse formée suite à la fusion de Swissair, alors en faillite, et de Crossair. Les créditeurs majoritaires de Swissair, le Crédit Suisse et l'UBS, s'arrangent au travers du plan "Phoenix 26" pour vendre Swissair à Crossair. Cette dernière change de nom et devient SWISS. Elle démarre ses opérations le 31 mars 2002.
Elle est aujourd'hui la principale compagnie aérienne suisse et est basée à l'aéroport de Zurich-Kloten, bien que son siège administratif se situe à l'Aéroport de Bâle-Mulhouse. Elle est aux mains de la compagnie allemande Lufthansa qui en est actionnaire à 100%.
Historique
À ses débuts, la nouvelle compagnie nationale suisse est baptisée SWISS Air Lines, puis rebaptisée SWISS International Air Lines. Ce changement de nom est dû aux risques de poursuite des anciens débiteurs de Swissair, laquelle portait à son origine, en 1932, le même nom de Swiss Air Lines. C'est Tyler Brûlé, qui, avec un contrat de 15 millions de francs suisses dévoilera la nouvelle entité de SWISS. À cette époque, la polémique fait rage. La population ne comprenant pas le rapport entre le prix payé au designer et le changement de nom entre SWISS et Swissair. Peu de temps suffira pour prouver le changement radical d'image effectué entre les deux entités. Chacun attend un renouveau de l'entreprise qui lui rappellera la glorieuse Swissair. Genève, qui a été abandonnée sur le plan longs-courriers, espère un retour partiel de nouvelles lignes intercontinentales.
Lors de sa création, SWISS est la quatrième plus grande compagnie aérienne d'Europe (derrière Air France et devant Alitalia) avec 128 appareils et dessert 126 destinations à travers le monde. Une vaste campagne publicitaire est lancée afin de positionner la nouvelle marque dans un but de se séparer de l'image salie par le grounding de l'ancienne Swissair. Ce programme portant le nom de "Destination Excellence" se veut être révolutionnaire et désire propulser la nouvelle société au même rang que les meilleures compagnies mondiales telles que Singapore Airlines. Le slogan des plus provocants est "Welcome to civilised aviation". Peu de temps suffira pour que la compagnie se voie décerner de nombreux prix à travers le monde, renouant avec la tradition de la mythique Swissair de l'époque.
Cependant les chiffres ne suivent pas et la direction décide rapidement de rediriger sa stratégie axée sur celle d'une compagnie low-cost sur ses vols courts-courriers et celle d'une compagnie classique sur ses vols longs-courriers. Le public peine à suivre la logique de la compagnie qui se veut un jour la référence dans le domaine et le lendemain une concurrente des compagnie low-cost. Swiss va même jusqu'à introduire un système de plateau repas payant sur ses lignes européennes. Quelques mois suffiront pour que ce principe soit aboli et qu'un service minimum gratuit soit garanti. Durant ce même laps de temps, la compagnie réduit sa voilure (jusqu'à 65 appareils) à plusieurs reprises et arrête de desservir plusieurs destinations qui porteront à la polémique. Washington est la première, les autres longs-courriers abandonnés étant Téhéran, Rio de Janeiro, Buenos Aires, New Delhi, Manille et Beijing. Là encore la stratégie d'abandon d'une desserte complète de la Chine et partielle de l'Inde, alors que les autres compagnies aériennes européennes s'y positionnent de manière toujours plus agressive, n'est pas comprise. Les opérations aériennes sont ensuite réparties sous deux entités distinctes soit SWISS International Air Lines pour les long-courriers (regroupant l'entier des avions Airbus) et SWISS European Air Lines pour une partie des vols court-courriers européens (regroupant la flotte Avro). La filière SWISS SUN voit également le jour pour des destinations purement charter (dissoute lors du rachat par Lufthansa) assurés par trois Airbus A320.
Suite à ce partage de grands conflits entre les anciens pilotes de Swissair maintenant regroupés chez SWISS International Air Lines et ceux de l'ancienne Crossair chez SWISS European Air Lines éclatent. Ils dénoncent l'arrogance et les différences salariales importantes entre les deux entités rappelant l'époque de Swissair. Ces conflits affaiblissent la compagnie et mettront des années pour être résolus. Après pratiquement cinq années d'existence, SWISS n'a toujours pas fait de bénéfices, elle se voit maintenant d'une taille beaucoup plus réaliste pour la Suisse mais y aura perdu des milliers de collaborateurs, une restructuration massive est entreprise. La crise du SARS en 2003 l'affaiblit encore, la question se pose alors s'il sera encore possible que SWISS desserve de manière optimale la Suisse, dépendante de vols courts et longs-courriers vers ses partenaires économiques. Le pays craint la disparition de sa compagnie nationale qu'il croyait sauvée. L'aéroport de Zürich est alors lui aussi en difficulté, car très dépendant de SWISS, cela remet en question l'ouverture du nouveau terminal construit (à l'époque planifié par Swissair, sur ses plans d'expansion future). Genève non plus ne soutient plus la compagnie car elle est à nouveau abandonnée, voyant l'offre de Swiss réduite, la desserte historique la reliant à Paris étant dès lors desservie en partage de code par Air France, New York subsiste mais jusqu'à quand? L'inquiétude de la mort de Swiss mobilise la confédération.
L'heure est grave, il est maintenant important de trouver au plus vite un partenaire pour la compagnie, ce qui lui assurera sa survie. Les grandes alliances s'étant bien organisées, SWISS est soit trop grande soit trop petite pour susciter de l'intérêt de la part de Lufthansa, Air France ou British Airways. Suivi d'une année de discussions, en 2005, SWISS est finalement acceptée dans l'alliance oneworld après avoir suscité la méfiance de British Airways avec qui la compagnie est en concurrence sur de nombreux vols longs-courriers. Le 3 juin 2004, Swiss annonce son renoncement à l'adhésion oneworld car elle ne veut pas intégrer le programme de fidélité de British Airways qui lui exigeait une transparence totale de ses clients les plus fidèles. Le divorce avec l'alliance coûte à SWISS plusieurs slots aériens sur l'aéroport londonien saturé de Heathrow, suite à cela la desserte entre Genève et Londres est abandonnée. Par la suite, Lufthansa s'approche de SWISS, ce rapprochement faisant d'abord peur, le risque de la disparition de l'aéroport de Zürich (en tant que hub, il faut le préciser) était réel et de rendre la Suisse dépendante des plaques tournantes allemandes de Francfort et Munich. Le 22 mars 2005, Lufthansa confirme son intention d'acquérir SWISS en commençant par acheter une minorité d'actions (11%) sous le nom d'Air Trust. La fusion doit être complète en 2007 et voit les opérations de Swiss progressivement intégrées avec celles de Lufthansa dès la fin 2005. L'alliance Star Alliance accepte l'entrée de Swiss après quelques réticences de la part d'Austrian craignant pour sa place et l'aéroport de Vienne. Dès la prise en charge de la compagnie par Lufthansa, c'est-à-dire le 1er avril 2006, SWISS est un membre à part entière de la plus grande alliance aérienne mondiale lui offrant ainsi une place assurée dans le ciel sur le long terme. SWISS préserve son nom mais aussi une certaine autonomie, sa direction et son siège restant en Suisse. Elle conserve également sa propre flotte et ses équipages et son droit sur l'image. Si l'objectif est la reprise intégrale de Swiss, l'acquisition se fait en plusieurs étapes, ce qui assure à Lufthansa de ne pas perdre les droits de vols internationaux de SWISS à l'étranger. Le prix de rachat total de la compagnie se situe entre 45 et 300 millions d'euros.
À la suite de ce rachat, SWISS renoue rapidement avec les bénéfices, réinstaure plusieurs lignes courts et longs-courriers tel que Santiago du Chili, Shanghai et New Delhi. Lufthansa permettra également à SWISS d'acquérir de nouveaux avions tels que des Airbus A320 et A340-300 (partiellement au travers de Air Canada) ce qui permet entre autres de permettre de positionner de plus gros avions sur les destinations européennes et une desserte quotidienne de tous les vols longs-courriers. Les sièges de la flotte européenne sont changés au profit de nouveaux sièges Recaro, plus modernes et confortables. Le service est continuellement amélioré, ce qui vaut à SWISS de nouvelles récompenses ("meilleure compagnie aérienne en Europe", skytrax 2009), et contrairement aux craintes du passé, la compagnie s'assure une place importante au sein du Lufthansa Group qui voit en SWISS sa marque de plus haut standing. En 2007, SWISS fait partie des cinq compagnies plus rentables au monde derrière Emirates ou Qantas, elle est même plus rentable que Lufthansa à elle seule, elle dégage un profit frôlant le demi-milliard de francs suisses.
Le 8 février 2008, SWISS et Kuoni annoncent un accord stratégique qui permet à SWISS de prendre possession de la compagnie aérienne Edelweiss Air et à Kuoni de proposer toute son offre hôtelière sur le site internet de SWISS. Ce qui assure un service de qualité reconnu internationalement. Après de longues années d'hésitation et de lourdes restructurations, SWISS acquiert définitivement sa place au sein de l'aviation mondiale d'aujourd'hui et de demain. Les relations entre SWISS et Lufthansa étant encore plus rapprochées assurant à SWISS l'accès à de nouveaux marchés. Le problème le plus important pour SWISS, de nos jours, est, en plus du prix du pétrole et une conjoncture économique en crise, le manque de personnel navigant. Elle doit aujourd'hui repousser l'ouverture de certaines routes à cause de ce problème chronique. Même avec l'école www.swiss-aviation-training.com, SWISS n'arrive pas à former et trouver suffisamment de pilotes, ce qui lui vaut par exemple l'obligation de louer un Airbus A330-300 avec équipage d'Air Canada pour exploiter la ligne Zürich-Montréal. Alors peut-être victime de son succès, SWISS est loin de son passé sombre et prête à affronter un avenir que certains annonçaient incertain.
