Convair 240 - Définition

Introduction

Convair 240
Rôle	Moyen courrier
Constructeur	Convair
Équipage	2 ou 3
Dimensions
Longueur	22,76 m
Envergure	27,97 m
Hauteur	8,21 m
Aire alaire	75,9 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	13,410 t
Max. au décollage	19,320 t
Passagers	40/44
Motorisation
Moteurs	2 Pratt & Whitney R-2800-CA18 Twin Wasp, 18 cyindres en double étoile
Puissance unitaire	1 790 kW à 1 800 tr/mn
Performances
Vitesse de croisière maximale	450 km/h
Vitesse maximale	507 km/h
Autonomie	1 930 km
Plafond	4 880 m
Vitesse ascensionnelle	7,7 m/s
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Le Convair 240 est un avion de transport commercial moyen-courrier américain produit en série entre 1947 et 1956. Figurant parmi les premiers appareils conçu après la Seconde Guerre mondiale à prétendre à la succession du Douglas DC-3, il n’y parvint pas plus que ses concurrents. Il connut pourtant, avec ses dérivés, un succès remarquable et une longévité exceptionnelle après remotorisation.

Convair 110

A la fin de la Seconde Guerre mondiale le DC-3, disponible en grand nombre, constitua la base du redémarrage de l’aviation commerciale mais avec ses 21 passagers et ses 275 km/h il paraissait déjà quelque peu dépassé. La technique aéronautique avait en effet largement profité de la guerre et certaines compagnies américaines demandaient plus pour leur clientèle. Convair fut probablement le premier constructeur américain à s’intéresser au problème. Le 8 juillet 1946 Art Bussy et Russell Rogers faisaient décoller pour la première fois à San Diego le prototype [NX90653] d’un bimoteur de 30 places à train tricycle escamotable, entrainé par des moteurs Pratt & Whitney R-2800-2SC13 Wasp développant entre 1850 et 2 &00 ch. Ce monoplan à aile basse cantilever, non pressurisé, de construction entièrement métallique, était capable de croiser à 420 km/h sur 1370 km avec une charge utile de 6750 kg, mais ne pouvait satisfaire American Airlines, associée à son développement.

En effet, 40 passagers et 450 km/h allaient rapidement devenir les standards recherchés pour la première génération d’après-guerre des moyens-courriers commerciaux. Certes le DC-4 répondait à la demande, mais un bimoteur offrant les mêmes performances assurerait aux compagnies aériennes de substantielles. Les ingénieurs de San Diego se remirent donc immédiatement au travail, le prototype Convair 110 étant utilisé comme appareil de développement. Il fut finalement ferraillé en 1947.

Dérivés militaires du Convair 240

Convair T-29

Le principal client du CV-240 fut pourtant l’USAF. En effet l’Air Force était à la recherche d’un appareil permettant d’assurer la formation de ses navigateurs, radio-navigateurs et bombardiers. Après évaluation du CV-240 Convair bénéficia d’un contrat de développement pour deux prototypes avec une option pour 34 machines de série. Ce sont finalement 364 T-29 qui furent livrés sur les années fiscales 1949 à 1953, les derniers exemplaires étant retirés de service en 1981 seulement. Les diverses versions de cet appareil sont détaillées ci-dessous:

• XT-29 : Classe volante répondant à une demande de l’USAF. Modification du Convair 240, dont le fuselage était aménagé pour recevoir simultanément 10 élèves navigateurs et 4 élèves opérateurs radar simultanément. Deux prototypes (serials 49-1910 & 1911, c/n 169 & 179). Le premier prototype fut converti en CT-29A, le second modifié en VT-29A.
• T-29A : Première version de série (CV-240-17), 46 exemplaires non pressurisés (49-1912/1945 et 50-183/194) destinés au remplacement des TB-25J. Le premier T-29 fut livré à l’Air Force le 8 mars 1950. La plupart furent par la suite convertis en VT-29A.
  • CT-29A : Conversion du prototype 49-1910 puis des T-29A 49-1912/1933/1934
  • GT-29A : Conversion du T-29A 49-1935
  • VT-29A : Conversion en appareil de transport de personnel du prototype 49-1911 puis des T-29A 49-1914/1916,1918/1921,1924,1925,1927,1929, 1930,1935,1937,1939,1940,1942/1945 et 50-183,0184,0188,0191,0192.
• T-29B : Version pressurisée (CV-240-27) dont 105 exemplaires furent commandés (serials 51-3797/3816, 51-5114/5172 et 51-7892/7917), dont quelques exemplaires loués à la Navy. L’Air Force, qui fit convertir la plupart de ses T-29B en VT-29B.
  • NT-29B : Conversion du T-29B 51-5132 en banc d’essais en vol.
  • VT-29B : Conversion en appareils de transport de personnel des T-29B 51-3797/3799,3801,3804/3809,3811,

3812,3814/3816, 7892,7894,7897,7899,7901/7903, 7908,7910,7911,7913/7916. Aménagés pour 29 ou 32 passagers, quelques exemplaires furent revendus sur le marché civil.

• T-29C : 119 appareils à moteurs R-2800-29W de 2 500 ch (serials 52-1091/1175 et 53-3461/3494). Certains furent convertis en AT-29C (puis ET-29C en 1962) ou VT-29C. Les derniers T-29C semblent avoir été réformés en mars 1981.
  • AT-29C : Conversion des T-29C 52-1092, 1096, 1098,1105, 1106,1125,1128,1139,1142 en appareils de calibration. Rebaptisés ET-29C en 1962.
  • ET-29C : Redésignation des AT-29C en 1962.
  • VT-29C : Conversion en appareis de transport des T-29C 52-1091,1094,1095,1097,1103,1108,1112, 1113,1121,1123,1128,1130.
• T-29D : 32 appareils destinés à a formation des bombardiers (CV-240-52) et aménagés pour 6 élèves (Serials 52-1176/1185, 52-5812/5836, 52-9976/9980 et 53-3495/3546). Un grand nombre seront convertis en VT-29D et 11 modifiés en ET-29D.
  • ET-29D : Onze T-29D (Serials 53-3500,3502/3508,3510,3513,3514) modifiés en appareils de calibration des aides à la navigation aérienne pour la FAA.
  • VT-29D : Conversion en appareils de transport des T-29B 51-3810 et 51-5165 (protos?) puis des T-29D 52-1176,1177,1184, 5816,5818/5819,5821,5827,5829,5836 et 9976/9980 et 53-3495,3496,3499,3515,3516,3518,3519,3521/3525, 3528,3530,3533,3534,3536/3543,3545 & 3546.
• XT-29E : Projet non réalisé d’une version turbopropulsée.
• T-32 : Projet d’une version d’entrainement au bombardement avec nez vitré qui ne fut jamais réalisée.

Convair C-131 Samaritan

L’Air Force avait également besoin d’un appareil de transport sanitaire et, dans un louable effort de standardisation, il apparut intéressant de faire appel au Convair Liner, déjà retenu comme classe volante. Le MC-131A Samaritan se distinguait par l’apparition d’une porte cargo situé sur le côté gauche, en arrière de la voilure, facilitant le chargement des civières, la capacité étant de 27 blessés allongés ou 37 assis. Les premiers exemplaires furent livrés en 1954. Contrairement au T-29, qui utilisa uniquement la cellule du CV-240, le Samaritan, qui bénéficia de commandes jusqu’à l‘année fiscale 1957, utilisa les cellules des modèles 240, 340 et 440. Il fait donc l’objet d’un article distinct.