Curtiss-Wright Corporation - Définition

Introduction

Curtiss-Wright Corporation était le plus grand constructeur d'avions américains à la fin de la seconde guerre mondiale.

Elle est devenue aujourd'hui un constructeur d'actionneurs, de valves et de moteurs dont le siège social se trouve à Roseland (New Jersey). La société offre en outre un vaste programme de travail du métal. Ses clients proviennent principalement des secteurs de la défense, du transport aérien et de l'énergie nucléaire.

Histoire

La société Curtiss-Wright fut créée le 5 juillet 1929, en résultat d'une fusion de 12 compagnies associées à la "Curtiss Aeroplane and Motor Company" de Buffalo (État de New York), et à la "Wright Aeronautical" de Dayton ( Ohio ) ; son siège social se trouvait à Buffalo. Avec un capital de 75 million de dollars, il s'agissait de la plus grande compagnie aéronautique des États-Unis.

La société comptait trois divisions principales :

• la Curtiss-Wright Airplane Division, qui fabriquait des cellules d'avions ;
• la Wright Aeronautical Corporation, qui produisait des moteurs aéronautiques ;
• la Curtiss-Wright Propeller Division, qui fabriquait des hélices. Après 1929, la plupart des moteurs produits par la nouvelle compagnie étaient connus sous le nom de Wrights, tandis que le nom Curtiss était donné à la plupart des avions, avec quelques exceptions.

Tout au long des années 1930, Curtiss-Wright dessina et construisit des avions pour les marchés militaires, commerciaux et privés. Mais ce fut la branche construisant les moteurs Wright et sa longue relation avec l'armée américaine qui aidera la compagnie à travers les années difficiles de la Grande Dépression. En 1937, la société développa le chasseur P-36, ce qui entraina la plus grande commande d'avions jamais donnée en temps de paix par le " Army Air Corps ". Curtiss-Wright vendit aussi le P-36 à l'étranger, où il fut utilisé dans les premiers jours de la seconde guerre mondiale.

Pendant la seconde guerre mondiale, Curtiss-Wright employait 180,000 personnes et produisit 146 000 hélices d'avions, 280 000 moteurs d'avions et plus de 29 000 avions. Durant cette période, elle devint la seconde plus grande société des États-Unis ( derrière General Motors ), avec un chiffre d'affaires annuel dépassant 1 milliard de dollars pendant deux années consécutives.

La production d'avions a inclu presque 14 000 chasseurs P-40, rendus célèbres par leur utilisation en Chine par les " Flying Tigers " ( Tigres volants (escadrille) ) de Claire Chennault, plus de 3 000 avions de transport Curtiss C-46 Commando, et plus tard au cours du conflit, plus de 7 000 Curtiss SB2C Helldiver. Son succès le plus visible vint avec le chasseur P-40, connu différemment sous les noms de Tomahawk, Kittyhawk, and Warhawk, dont environ 14 000 furent construits entre 1940 et 1944 dans le principal centre de production à Buffalo. La production d'avion majeure se trouvait à Buffalo, avec d'autres usines de production de cellules à Columbus ( Ohio ), St. Louis ( Missouri ), et Louisville ( Kentucky ). La fabrication des moteurs et des hélices avait lieu dans des usines du New Jersey, de la Pennsylvanie et de l'Ohio.

En mai 1942, le gouvernment U.S. attribua à Curtiss-Wright une usine à Louisville (Kentucky), afin de produire l'avion cargo C-76 Caravan, qui était principalement construit en bois, c'est-à-dire un matériau de guerre non prioritaire. Toutefois, suite à des difficultés avec le C-76 ( dont un crash avec un modèle de production à la mi-1943 ), ainsi qu'à la prise de conscience que des quantités insuffisantes d'alliages d'aluminium pour avion seraient disponibles pour la production de guerre, les plans de production à grande échelle du C-76 furent rejetés. L'usine de Louisville fut convertie à la production du C-46 Commando, livrant finalement 438 Commandos en plus des environ 2 500 C-46 produits à Buffalo. L'avion cargo C-46 était doté de deux puissants moteurs radiaux et pouvait transporter plus de chargement à de plus hautes altitudes que n'importe lequel autre avion allié. Il fut largement utilisé dans le secteur Chine-Birmanie-Inde.

Curtiss C-46 "Commando" en vol

Curtiss-Wright a échoué dans sa transition vers la conception et la production d'avions à réaction, malgré plusieurs tentatives. Durant la guerre, la compagnie n'avait pas investi autant qu'elle aurait du dans la recherche et le développement, consacrant la majorité de ses ressources au respect des commandes de production. Ceci fut spécialement vrai durant les deux premières années de la guerre, quand Curtiss-Wright obtient la plupart de ses contrats gouvernementaux en matière d'aviation, et produisait presque autant d'avions que tout le reste de l'industrie aéronautique. Les autres compagnies disposèrent ainsi de temps pour concevoir des avions plus avancés et renforcer lentement leurs lignes de production. La technologie aéronautique progressait aors très rapidement, et un retard technologique de un ou deux ans faisait toute la différence. Le coup fatal fut le choix du Northrop F-89 Scorpion au lieu du XF-87 Blackhawk ; après l'annulation du F-87 le 10 octobre 1948, Curtiss-Wright ferma son entière division aéronautique et en vendit l'actif à la " North American Aviation ".

Tandis que ces évènements marquaient la fin de la prééminence de Curtiss-Wright dans l'industrie aéronautique, une externalisation notable concerna le laboratoire de recherche aérien de Curtiss-Wright, fondé en 1943 prés de l'usine principale à l'aéroport de Buffalo. À l'occasion du démantellement de la division cellules d'avions, le laboratoire fut donné à l'université Cornell, accompagné d'une donation destinée à finir la construction d'un tunnel aérodynamique transsonique. Les laboratoires Cornell Aeronautical Labs, ou CAL comme ils étaient connus, furent finalement externalisés de l'université en une compagnie privée, la Calspan Corporation, qui a été à l'origine ultérieurement de nombreuses innovations dans le domaine du vol et de la sécurité. Pour une société aéonautique qui a échoué largement en raison du manque de recherche et développement suffisants durant la seconde guerre mondiale, il est ironique que la division de recherche aéronautique de Curtiss-Wright soit l'une des rares parties de l'ancien conglomérat géant d'aviation à avoir suvécu jusqu'à nos jours.

Après que le gouvernement ait confié le développement du réacteur Whittle à General Electric, la compagnie se concentra sur la production de moteurs et d'hélices pour le transport militaire et les avions de ligne civils. Avec la fin approchant des gros moteurs d'avion à piston, Curtiss-Wright avait besoin d'un nouveau concept. Pendant un bref moment, Curtiss-Wright acquit en 1958 auprés de NSU les droits du moteur Wankel rotatif comme possible moteur d'avion et aussi comme moteur d'automoblie prévu pour le AMC Pacer. Pour ce projet d'ingéniérie innovatif majeur, Curtiss-Wright se reposait en grande partie sur la direction de conception de l'ingénieur Max Bentele de NSU-Wankel. Les difficultés de conception furent très importantes et finalement le projet Wankel fut mis en sommeil.

En 1956, le constructeur automobile en difficultés financières Studebaker-Packard Corporation conclut un accord de management with Curtiss-Wright afin d'éviter la faillite au 5^e constructeur automobile des États-Unis par la taille. L'accord dura jusqu'en 1959, lorsque Curtiss-Wright y mit fin.

Le passage des avions civils à la propulsion à réaction ne laissa à la compagnie qu'une petite partie de ses anciennes activités, et durant les années 1960 elle consacra sa production à la réalisation de composants aéronautiques et d'autres types d'équipement, tels que les sous-marins nucléaires, une activité qui était encore assurée en 2009.