Messerschmitt Bf 109 - Définition

L'après guerre

Un Avia S-199 israélien

La fin de la guerre marqua un peu partout la fin de la production du Messerschmitt 109. La plupart des machines en service dans les armées de l'air non allemandes, essentiellement des Gustav, furent utilisées jusqu'au début des années 50, voire des années 60 dans certains pays.

Mais l'histoire du 109 n'était pas terminée…

Lors du conflit, la Tchécoslovaquie occupée fabriquait des Bf-109-G sous licence, sous la dénomination Avia S-99. Après la fin de la guerre, les stocks de moteurs Daimler-Benz s'épuisant, Avia entrepris de greffer des moteurs Junkers JuMo 211 sur des cellule de "Gustav". L'avion ainsi créé reçut la dénomination de Avia S-199, et équipa l'Aviation tchécoslovaque.

Mais le nouvel appareil se révéla d'un pilotage très difficile, pour des performances médiocres. Détesté des pilotes, qui le surnommèrent "Mezek" (mule), il n'eut qu'une brève carrière jalonnée de nombreux accidents. En 1948, 25 de ces avions, quasiment neufs, furent vendus à l'aviation israélienne naissante, qui ne les utilisa que moins de un an.

Au cours de la guerre, les Espagnols avaient également passé un contrat de licence avec la firme de Messerschmitt pour pouvoir fabriquer sous licence le Bf-109-G. La fin de la guerre entraîna celle du contrat. Plusieurs fuselages, leurs ailes et quelques machines-outils avaient déjà été livrés à l'Espagne, mais les moteurs Daimler-Benz ne furent jamais expédiés.

Les Espagnols décidèrent alors de remotoriser leurs cellules avec des moteurs Hispano-Suiza de production suisse. L'appareil obtenu vola sous la désignation HA-1112, et se révéla une bonne machine, quoique légèrement sous-motorisée. Les versions ultérieures reçurent alors un moteur Rolls-Royce Merlin, qui modifia fortement l'aspect initial du 109 (le Merlin était un 12 cylindres en V non inversé contrairement aux Daimler-Benz 601 et 605).

Très agréable à piloter, le HA-1112, surnommé affectueusement Buchon (une espèce locale de pigeon) par ses pilotes, fut produit jusqu'en 1961, et resta en service jusqu'en 1965.

Les Messerschmitt figurants dans le film "La bataille d'Angleterre", tourné en 1967, étaient en fait des Buchons…

Les derniers efforts, les Bf 109G Gustav et Bf 109K Kurfürst

Bf 109 G-2 no Dreans of the Wings Museum in São Carlos, Brésil

Bf 109 G-2.

Bf 109 G-5.

Bf 109 G-6

Bf 109 G-10.

À partir de 1942, les nouveaux appareils commencèrent à menacer cette supériorité absolue, l'apparition des Spitfire Mk.IX à l'Ouest et le La-5FN à l'est. Ce qui obligea à une nouvelle augmentation de la puissance sans grandes modifications sur la cellule du Messerschmitt, pour tenter de conserver l'avantage. Le nouveau modèle, Bf 109G, bien que difficile à prendre en main pour les jeunes pilotes, va néanmoins constituer l'épine dorsale de la Jagdwaffe, chargée de défendre le Reich contre les bombardiers alliés, pendant les années 1943 et 1944. Il dérive en droite ligne du Bf 109F, par le montage des moteurs de la série DB 605. Ces derniers, en fait des DB 601 améliorés par un réalésage et l'augmentation du taux de compression, ils sont plus puissants avec 1 475 cv au décollage, mais ont aussi un couple plus important et la cellule de l'avion a dû être renforcée. Le Focke-Wulf Fw 190 a commencé à équiper de nombreuses unités, mais sa production étant insuffisante, la Luftwaffe se retrouve contrainte de faire durer le Bf 109 qui commence à devenir obsolète. Cette surmotorisation a un prix, le Bf 109, bien que manœuvrable, n'a jamais été un avion facile à piloter du fait des efforts à appliquer sur les gouvernes. Avec l'augmentation de puissance et de vitesse, il devient un avion dangereux pour les pilotes inexpérimentés. Au sol, déjà peu pratique du fait de son train d'atterrissage, il devient aussi très pointu pour les novices. Dans des mains expérimentées par contre, il reste néanmoins un formidable adversaire, et la version G sera la plus produite du Bf 109 avec environ 24 000 avions. La principale différence extérieure entre les Friedrich et les premiers Gustav est la disparition de la petite vitre triangulaire sous la partie avant du cockpit.

Les exemplaires de préproduction, les 12 Bf 109 G-0, volèrent pendant l'été 1941, mais ils étaient encore motorisés par des DB 601E.

La première série Bf 109 G-1 arriva en petites quantités en mars 1942, ils étaient propulsés par des DB 605 A-1, le kit GM-1 était monté en option (kit U2) et le poste de pilotage était pressurisé. Le dérivé dépourvu d'habitacle pressurisé, le Bf 109 G-2, fut fabriqué parallèlement, mais en plus grand nombre : environ 1600 exemplaires. On voit à cette époque l'introduction, systématique, des kits usine U pour Umrüst-Bausatz et montés en unité, R pour Rüststand. Les G-3 et G-4 remplacent respectivement les G-1 et le G-2, et s'en différenciaient par le remplacement de la radio FuG 7A par une FuG 16Z. Ils avaient des pneus de plus grand diamètre qui provoquent une petite excroissance sous chaque aile ainsi qu'une roulette de queue plus grande.

Le G-6 va être le plus produit des Gustav ; dérivé du G-4, il rend définitive l'adoption des MG 131 de capot qui nécessitent les célèbres grosses bosses sur le capot et inaugura vers la fin de la production diverses améliorations comme, par exemple, le montage en série d'un radiocompas, d'une roulette de queue rallongée pour faciliter le roulage, d'un gouvernail agrandi et de la verrière Erla qui améliorait la visibilité. Le G-5 était similaire au G-6 mais continuait lui la série impaire des chasseurs pressurisés de haute altitude. Le G-8 était la version de reconnaissance du G-6 avec une caméra à l'arrière.

Certains appareils étaient optimisés pour la destruction des quadrimoteurs américains par le montage de canons supplémentaires. Sur le G-6 par exemple, apparut le kit R6, avec deux canons MG 151/20 en gondole sous les ailes et le kit U4 avec un canon de 30 mm MK 108 qui remplaçait le MG 151/20 du moteur. Le kit BR21 qui permettait d'embarquer des roquettes WGr-210 "Dodel", que l'on utilisait pour rompre les formations de bombardiers. Des kits permettaient aussi de meilleures performance dans la stratosphère où volaient les formations de bombardiers alliés. Furent employés des systèmes, comme les injections eau-méthanol MW-50 et surtout l'injection de peroxyde d'azote GM-1. La chasse contre les bombardiers de nuit de la RAF, quand ceux-ci se mirent à faire usage du brouillage par des paillettes métalliques (window), dépendit uniquement de chasseurs opérant à vue selon les tactique dite de Wilde Sau. Cette technique bien qu'efficace, provoqua par contre beaucoup d'accidents même chez les pilotes expérimentés du fait du vol de nuit sans réel équipement d'assistance.

L'une des modifications les plus célèbres reste la verrière panoramique Galland, du nom du pilote qui l'imagina. Cette information est cependant remise en cause par des experts. La firme Erla la fabriquait d'où son autre nom d'Erla-Haube (verrière Erla). Utilisée en plusieurs versions d'apparence très similaire, elle est avec les nouvelles dérives un des éléments extérieurs marquants des dernières générations de Bf 109. Ainsi en plus de certains G6, tous les G14, G10 et K4 en étaient équipés.

La version G-14 de l'avion (antérieure à la G-10 malgré son nom) constitue l'évolution logique du développement de la série G-6. Environ la moitié des 4 000 exemplaires étaient motorisés avec des moteurs DB 605 AS optimisés pour la haute altitude. Il possède en série la verrière Erla et généralement des dérives agrandies. Les exemplaires équipés du moteur AS avaient des capots moteurs sans bosses.

L'une des conséquences de ce grand nombre de versions et sous-versions était le manque d'interchangeabilité des pièces, parfois même au sein d'une version. Pour éviter une trop grande indisponibilité d'appareils en attente de pièces, une des firmes fabriquant le Messerschmitt 109, la Erla maschinenwerk, commença à récupérer les appareils endommagés, et à les utiliser pour reconstruire des appareils "neufs". Les Bf 109 reconstruits étaient modifiés pour permettre l'emploi des pièces disponibles sur les versions les plus récentes. Certains de ces appareils, utilisant des moteurs rénovés DB605ASB ou ASC avaient ainsi des performances égales voire supérieures aux nouvelles versions (G-10, K-4) sortant des usines !

Le Bf 109 G-12, lui était une conversion de terrain des G-6 et G-4, en biplaces d'entraînement.

La standardisation reste malgré tout insuffisante, compliquant toujours le ravitaillement et la réparation dans les unités de combat. Le RLM, ordonne donc à Messerschmitt AG, de fournir un effort supplémentaire dans ce domaine. Le résultat basé sur le Bf 109 G-14, est le Bf 109 K. la présérie K-0, ressemble fortement aux derniers G-14/G-10, mais le capot est différent, la verrière du dernier type Erla, la casserole d'hélice est rallongée et la roulette à longue jambe devient entièrement escamotable. La seule version de série produite, le Bf 109 K-4, arrive en unités en octobre 1944. Elle est motorisée par un DB605DB ou DC de 2000ch, avec une injection MW-50 et un armement comprenant un canon MK 108 de 30 mm tirant dans le moyeu d'hélice et deux MG 131 sur le capot. Le K-4 diffère extérieurement des derniers G-10 de par son antenne de gonio qui est déplacée vers l'arrière ainsi que par des trappes de train cachant les roues. C'est la version la plus rapide du Bf 109. Parmi les projets, le K-3 est un K-4 pressurisé, le K-6, est une version à armement lourd pour la lutte contre les quadrimoteurs alliés, avec trois MK 108, un à travers l'hélice et deux d'aile, et deux MG 131 sur le capot. le K-8 de reconnaissance, est dérivé du K6 avec une caméra dans l'arrière du fuselage, le K-10 est similaire au K-4, mais avec un DB 605D et un canon MK 103 axial. Le K-14 devait embarquer un DB-605L avec compresseur deux étages et une injection méthanol, il aurait été capable d'atteindre 725 km/h.

Le Bf 109 G-10 qui apparaît quelques semaines après le K-4 constitue une dernière tentative d'amélioration de l'avion existant tout en rationalisant la production et constitue l'ultime évolution de la série G. Il généralise certaines modifications qui sont désormais livrées en série, de plus il est motorisé par un nouveau moteur DB 605DB/DC identique la série K, plus performant et optimisé aux basses altitudes avec une injection d'eau et méthanol MW-50. Les G-10 furent produits en parallèle des K-4 lors des derniers mois de la guerre.

L'arrivée de chasseurs d'escorte américains à long rayon d'action, comme le P-51 Mustang, mit les pilotes de la Luftwaffe devant un dilemme à partir du début 1944 : emporter assez d'armement pour pouvoir être efficaces contre les bombardiers, mais en alourdissant leur avions être ainsi vulnérables aux chasseurs d'escorte, ou ne pas surcharger leurs avions et être incapables de détruire les bombardiers. La solution trouvée fut de spécialiser les avions dans deux rôles, certains armés très lourdement généralement des Focke-Wulf Fw 190, s'en prenaient aux bombardiers, pendant que d'autres avec l'armement standard combattaient l'escorte. Cette répartition des tâches, combinée avec l'emploi de tactiques, basées sur des passes frontales en formation, sur les box de Boeing B-17 se révéla très efficace, mais le nombre de chasseurs américains et britanniques, et bientôt le manque de pilotes expérimentés et d'essence, rendirent impossible une défense efficace du territoire allemand. À l'est, le manque d'effectif et l'apparition de nouveaux chasseurs soviétiques comme le Yakovlev Yak-3 et le Lavochkine La-7, rendirent la couverture globale des troupes terrestres totalement irréaliste, la Luftwaffe se contentant d'essayer d'obtenir une supériorité aérienne locale, lors des opérations importantes.